Сложности сертификации парализуют запуск новых бизнес-классов: KLM и другие авиакомпании ждут разрешения на полеты

KLM, bu sonbaharda başlatacağı Amsterdam-Toronto seferlerinde son model Airbus A350 uçağını kullanacak ancak uçağın 34 lüks iş sınıfı koltuğu uçuş izni beklediği için boş kalacak. Yatak modunda kullanılabilen koltuklar ve sürgülü mahremiyet kapılarıyla donatılan lüks kabinler, kalkış günü geldiğinde 35 bin feet’te tamamen boş oturacak. Sorunun kaynağı talep yetersizliği değil, modern havacılığın bir paradoksu. Premium koltuklar karmaşıklaştıkça, bunların uçuşa onay alması da zorlaşıyor ve üretimde ciddi bir darboğaz oluşuyor. PREMIUM KOLTUKLARDA KÜRESEL ONAY KARMAŞASI Bu sorun yalnızca KLM ile sınırlı değil. Dünya genelinde havayolları, artan hava yolculuğu talebine karşılık vermek için geliştirdikleri yeni premium ürünleri teslim etmede gecikmeler yaşıyor. Mahremiyete yönelik artan yolcu talebi, yüksek teknolojili bağlantı imkanları ve uçuş içi eğlence sistemleri, özel kabin tasarımlarının onay sürecini yıllara yayan bir sürece dönüştürdü. American, Lufthansa, Riyadh Air ve Singapore Airlines gibi bayrak taşıyıcı havayolları, özel kabinler için gereken çok yıllı onay süreçlerinde zorlanıyor. RAHAT KOLTUKLARDAN UÇAN MİNİ DAİRELERE Bu noktaya nasıl gelindiğini anlamak için birkaç on yıl geriye gitmek gerekiyor. 1990 yapımı “Home Alone” filminde McCallister ailesi, alarm saati yüzünden Paris uçağına son anda yetiştiğinde ebeveynler, çocuklarını ekonomi sınıfına yönlendirip öne dönüyor ve rahat, büyük boy koltuklara oturuyordu. Bu standart, British Airways’in 2000 yılında dünyanın ilk yatar koltuk koltuğunu tanıtmasına kadar onlarca yıl boyunca sürdü. O günden bu yana ön sıradaki alanlar, teknoloji dolu mini dairelere dönüştü. Lufthansa’nın yeni premium Allegris süitleri ve kardeş havayolu Swiss’in Senses versiyonu, koltuk ısıtma, soğutma ve kişisel iklim kontrolü gibi özelliklerle uzun mesafe kabinlerinde köklü bir yenilik sunuyor. Ancak bu konforların her biri, yeni bir düzenleyici engel anlamına geliyor ve iki havayolunun yeni kabinleri kullanıma almasını yıllarca geciktiriyor. ÜÇ YILLIK SERTİFİKA SÜRECİ DARBOĞAZ YARATIYOR Uzmanlar, bugün yeni bir premium koltuğun sertifikasyonunun, Covid salgını öncesine kıyasla en az altı ay daha uzun sürdüğünü tahmin ediyor. Salgın öncesinde bu süre ortalama bir ila iki yıl arasındaydı. Alaska Airlines CEO’su Ben Minicucci, havayolunun ilk iş sınıfı süitlerini pazara sunma sürecini anlatırken sürecin hayal etme, tasarlama, test etme, sertifikalandırma ve üretim dahil üç yıl sürdüğünü söyledi. Minicucci, geçen yıl yeni bir ürünün tasarımını onayladıklarını ancak koltuk üreticilerinin hâlâ hazırlanamadığını belirtti. Krizin derinleşmesinin bir nedeni de havayollarının birbirlerine üstünlük kurmak için standardizasyona direnmesi. Koltuk üreticisi Recaro’nun CEO’su Mark Hiller, hızla büyüyen bir sektörde ölçek büyütmek için standardizasyonun gerekli olduğunu ancak havayollarının farklılaşmak için özel tasarımlarda ısrar ettiğini ve bunun darboğaza yol açtığını ifade etti. MAHREMİYET DUVARLARI ONAY SÜRECİNİ ZORLAŞTIRIYOR Federal düzenleyiciler, özel tasarımlar için çarpışma güvenliği testlerinde çok daha katı bir tutum sergiliyor. FAA Yöneticisi Bryan Bedford, kurumun insan etkenleri testlerinde başarısız olan premium koltuklar gördüğünü söyledi. Mahremiyet takıntısı da sorunun büyük bir parçası. United Airlines Ticari Baş Sorumlusu Andrew Nocella, 10 yıl önce iş sınıfı kabinlerinde çok az duvar olduğunu, bugün ise çok sayıda duvar bulunduğunu ve kabinlerdeki bu evrimin sertifikasyon sürecini oldukça karmaşık hale getirdiğini belirtti. United, 2025’te tanıttığı yenilenmiş Polaris süitlerini Boeing 787 uçaklarında bir yıldan kısa sürede devreye alarak düzenleyici labirentten çıkmayı başardı. Nocella, güvenlik müfettişleri ve üreticilerle yakın çalıştıklarını söyledi. Ancak çoğu havayolu için eklenen her duvar, daha yüksek kapı ve yüksek teknolojili cihaz, daha fazla test ve evrak anlamına geliyor. MODERN SÜİTLER SERTİFİKA TESTLERİNDE ZORLANIYOR Modern süitler artık sadece büyük koltuklar değil. Karmaşık ve ağır yeni eğlence ekranları, koltuk tekstilleri ve yoğun kabin düzeniyle adeta mimari yapılar. ZIM Aircraft Seating Group CEO’su Raffael Rogg, her özel malzemenin ve sert bariyerin dinamik darbe testleri, yanıcılık ve Baş Yaralanması Kriterleri güvenlik derecelendirmeleri üzerinde etkisi olduğunu vurguladı. Havacılık zincirindeki tüm halkalar hava yolları, uçak üreticileri, koltuk tedarikçileri ve düzenleyiciler bu tıkanıklığı gidermeye çalışıyor. Boeing Ticari Uçaklar CEO’su Stephanie Pope, koltuk sertifikasyon gecikmeleriyle ilgili olarak müşterilerle riskin erken tespit edilmesi gerektiğini, mühendislerin her sorunu çözebileceğini ancak zamanın asıl mesele olduğunu ve sorunun sürecin sonunda bulunmasının teslimat zorluklarına yol açacağını söyledi. KLM'NİN BEKLEYİŞİ SÜRÜYOR KLM bu durumun en somut örneği. Hollandalı havayolu, özel tasarım tuzaklarından kaçınmak için kardeş havayolu Air France’ta halihazırda uçan, koltuk üreticisi Stelia’nın hazır modelini seçti. Buna rağmen KLM’nin yeni A350 iş sınıfı süitleri, Avrupa düzenleyicisi EASA’nın “yönetmelik gerekliliklerine ilişkin gözden geçirilmiş yorumu” nedeniyle hâlâ onay bekliyor ve bloke durumda. Gecikmelere rağmen havacılık sektörünün lüksten vazgeçme planı yok. Boeing’in CEO’su Pope, “Karmaşık iç mekanların ortadan kalktığını görmüyorum. Bunun geleceğin dalgası olduğunu düşünüyorum” dedi. Pope, “Bir gün hepimizin koltuğunun yanında duşumuz olacak” diye espri yaptı. O güne kadar yolcular, koltuğun kendisinin sertifika alabilmesini umut etmek zorunda.