Эксперт по этике: данные геолокации подключенных автомобилей невозможно обезличить, а их сбор происходит без согласия

En entrevue au balado Mon Carnet, la conseillère en éthique de la CEST Érika Olivaux explique pourquoi même les organismes publics peinent à suivre les données des voitures connectées. - La CAI juge impossible d’anonymiser les données de géolocalisation d’un véhicule - Passagers et piétons sont filmés par les caméras des voitures sans leur consentement - Logiciels propriétaires et verrous limitent le choix du garage pour les réparations La Commission de l’éthique en science et en technologie (CEST), un organisme consultatif du gouvernement du Québec, a publié un rapport qui cartographie les enjeux de vie privée, de consentement, de surveillance et de réparation soulevés par les véhicules connectés. Érika Olivaux, conseillère en éthique à la CEST et membre de l’équipe derrière le rapport, en a discuté récemment au balado Mon Carnet, l’actu numérique, animé par Bruno Guglielminetti. Le rapport décrit les véhicules d’aujourd’hui comme des « ordinateurs sur roues ». Son constat central : le parcours des données qui sortent de ces véhicules est difficile à suivre, même pour ceux qui l’étudient. « Ça a été même difficile pour nous de savoir l’état des flux des données », a expliqué Mme Olivaux. La géolocalisation ne peut pas être anonymisée, selon la Commission d’accès à l’information Mme Olivaux désigne les données de localisation comme la catégorie la plus sensible recueillie par un véhicule. Elle rappelle que la Commission d’accès à l’information (CAI), l’organisme québécois responsable de la protection des renseignements personnels, estime que ces données ne peuvent pas être dépersonnalisées. Son exemple : pensez au nombre de personnes qui font exactement votre trajet quotidien entre la maison et le travail. Elle ajoute que des données anodines prises isolément, comme les habitudes de conduite ou un agenda synchronisé depuis le téléphone, deviennent sensibles une fois regroupées avec le reste. La CEST a donc analysé l’écosystème dans son ensemble plutôt que chaque donnée séparément. Caméras et micros captent des gens qui n’ont jamais rien accepté C’est ici que le rapport dépasse le siège du conducteur. Caméras de surveillance du conducteur, caméras extérieures et micros de commande vocale recueillent des images et du son dans l’habitacle et sur la voie publique. Le conducteur a peut-être lu la politique de confidentialité, note Mme Olivaux, mais les passagers en sont rarement informés, et les passants n’ont aucun moyen de savoir qu’ils sont filmés. La Loi 25 et la LPRPDE fédérale laissent un vide Le Québec a modernisé sa loi sur la protection des renseignements personnels dans le secteur privé au cours des dernières années (Loi 25). Selon Mme Olivaux, ce régime repose sur l’autodétermination informationnelle : chaque personne décide de ce qui arrive à ses données. Elle juge ce modèle insuffisant pour les véhicules connectés, pour deux raisons. Le rapport de force entre les individus et les entreprises qui recueillent les données est déséquilibré, et l’acheteur n’a pas d’option non connectée. « Je peux choisir de prendre la version pas connectée », dit-elle à propos d’une cafetière ou d’un aspirateur. « Pour les voitures, il y a un problème de choix. » Les constructeurs qui font affaire partout au Canada et à l’international relèvent surtout de la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques (LPRPDE), une loi fédérale qui, selon elle, n’a pas été modernisée depuis longtemps et n’est pas adaptée aux pratiques numériques actuelles. Elle souligne qu’un projet de réforme fédéral est maintenant sur la table. Refusez la politique et perdez des fonctions : des textes trop longs ou trop vagues Le consentement dans une voiture connectée vient avec un compromis : refusez les conditions et certaines fonctions du véhicule disparaissent. Mme Olivaux, qui a elle-même lu les politiques de confidentialité des constructeurs, les décrit comme soit longues et difficiles à lire, soit courtes et vagues. La bonne pratique, selon elle, consisterait à indiquer la finalité de chaque catégorie de données recueillies, plutôt que d’énumérer tous les types de données et tous les usages possibles dans un seul bloc. Les logiciels propriétaires limitent le choix du garage Le rapport aborde aussi la réparabilité. Logiciels propriétaires, verrous numériques et accès restreint aux outils de diagnostic font que ce ne sont pas tous les garages qui peuvent entretenir un véhicule récent. Mme Olivaux affirme que la législation actuelle tend à protéger ces restrictions au nom du droit d’auteur et du droit de la concurrence, plutôt que le droit d’usage du propriétaire et son droit de choisir son mécanicien. Elle renvoie les auditeurs à un avis publié par l’Union des consommateurs sur la question. Les composantes électroniques coûtent aussi plus cher et sont plus complexes à réparer que les pièces mécaniques, ajoute-t-elle, ce qui entraîne un coût environnemental. Pas de recommandations, mais une priorité : savoir où vont les données Le rapport de la CEST cartographie les enjeux ; il ne formule pas de recommandations. Invitée à nommer une seule priorité pour le gouvernement, Mme Olivaux répond que le Québec doit d’abord obtenir l’heure juste sur ce qui arrive aux données des véhicules, y compris le rôle des courtiers de données qui s’échangent des ensembles « plus ou moins sensibles, plus ou moins dépersonnalisés ». C’est seulement ensuite, dit-elle, que les autorités pourront agir aux bons endroits. L’entrevue complète est disponible sur Mon Carnet, l’actu numérique.