Кризис в европейской автопромышленности: сокращение зарплат и массовые увольнения на фоне роста китайской конкуренции

În ultima perioadă, salariile, primele, timpul de lucru și siguranța locului de muncă au început să fie renegociate simultan în sectorul auto european. În Germania, unde sectorul auto domină istoric producția industrială, angajații constructorilor câștigă în medie aproape 93.000 de euro brut pe an, cu 44% peste media economiei, însă companiile vor să reducă beneficiile acumulate în decenii de profituri și contracte colective puternice, schimbând, practic regulile și mai ales securitatea în muncă a angajaților. Ziare.com a comparat situația din Germania cu ce se întâmplă în prezent la noi în țară, pentru a identifica modul în care criza economică și energetică au afectat sectorul auto. Dacă nemții aveau deja protecții sociale și salarii cu aproape jumătate peste media salariilor germane, în România, salariul mediu brut din fabricarea autovehiculelor depășește media națională cu numai 12%, însă sectorul dă și la noi semne de scădere de mai bine de un an, dacă amintim plecările voluntare și luăm în calcul modul în care automatizarea, scăderea producției și mutarea unor modele către alte uzine s-au proliferat în fabricile din țară. Iar motivele generale țin în ambele țări de faptul că cererea europeană a rămas sub nivelul anterior pandemiei, concurența chineză a crescut, exporturile sunt afectate de tarife, iar energia continuă să coste mult mai mult decât înaintea crizei declanșate în 2022. Angajații constructorilor auto din Germania au câștigat, inclusiv prin plăți suplimentare, în medie 92.893 de euro brut pe parcursul unui an, potrivit datelor Oficiului Federal de Statistică prezentate recent de Handelsblatt. Media corespunzătoare întregii economii germane este de 64.441 de euro, ceea ce lasă industriei auto un avantaj de 44%. La furnizorii de componente, remunerația medie este mai mică, de 70.871 de euro, dar rămâne peste nivelul general. Puține activități, între care reasigurările, ajung la venituri salariale mai mari de atât. „În special marea masă a lucrătorilor calificați din industria auto este plătită cu mult peste medie”, a explicat Enzo Weber, economist specializat în piața muncii la Institutul pentru Cercetarea Ocupării Forței de Muncă din Germania. În 2025, angajații Mercedes acoperiți de contractele colective au primit șase plăți suplimentare și zile libere acordate prin mecanisme tarifare. Pentru început, în februarie a fost virată o sumă fixă de 952 de euro pentru lucrătorii cu normă întreagă din Baden-Württemberg, urmată de o plată unică de 600 de euro. În aprilie, participarea la profitul obținut în 2024 a ajuns până la 5.220 de euro, iar salariul de bază a crescut cu 2%. În plus, indemnizația de concediu plătită în mai a reprezentat 69% dintr-un salariu lunar, care a fost cuplată cu o componentă de transformare echivalentă cu 18,4% din salariu și un beneficiu care putea fi convertit în până la șase zile libere, iar prima de Crăciun acordată în noiembrie a fost de 55% dintr-un salariu lunar. Volkswagen și BMW au construit de-a lungul timpului sisteme comparabile, iar la Porsche 40% dintre cei aproximativ 23.000 de angajați din regiunea Stuttgart ajung la venituri anuale de peste 100.000 de euro, potrivit documentării Handelsblatt. Și timpul de lucru face parte din acest model, dacă ținem cont de faptul că angajații constructorilor lucrează în medie 36,9 ore pe săptămână, inclusiv orele suplimentare, iar cei ai furnizorilor 37,3 ore, față de 39,1 ore în ansamblul economiei germane. Săptămâna de 35 de ore este utilizată în industrie din 1995, iar anumite categorii de lucrători de la bandă beneficiază și de pauze suplimentare. Tot acest sistem complex construit de pe urma negocierilor constante dintre patroni și sindicate a devenit în prezent una dintre principalele ținte ale reducerilor de costuri. Mercedes a transmis că va verifica toate plățile suplimentare pentru a stabili pe care și le mai permite, după ce în 2026 a oprit temporar acordarea uneia dintre componentele tarifare. Volkswagen a suspendat ori redus părți din remunerația suplimentară, iar ultima majorare salarială convenită, de 5,5%, a fost amânată până în 2030. BMW a redus pentru 2025 și 2026 prima de Crăciun de la 100% la 85% din salariul lunar. Porsche a coborât-o de la până la 100% la cel mult 60%, în schimbul extinderii garanției privind locurile de muncă până în 2035. La nivel european, furnizorii de componente au anunțat desființarea a aproximativ 104.000 de locuri de muncă în 2024 și 2025, echivalentul a aproape 142 de posturi pe zi, potrivit Asociației Europene a Furnizorilor Auto, CLEPA. Dintre acestea, aproximativ 54.000 au fost anunțate în 2024, iar alte 50.000 în 2025. La începutul valului de restructurări, aproape două treimi dintre reduceri proveneau din reorganizări interne și programe de eficientizare. În 2025, închiderile și insolvențele au ajuns să genereze o parte tot mai mare a pierderilor. În primul semestru al anului trecut, acestea au produs aproape 10.000 dintre posturile anunțate pentru desființare, potrivit aceleiași organizații. Crearea de locuri de muncă în proiectele de electrificare, baterii și software nu a compensat retragerea activităților tradiționale. Bosch, ZF, Schaeffler, Continental sunt pe lista de furnizori care au anunțat anul trecut numeroase restructurări, închideri sau transferuri de producție, ceea ce a dus la faptul că în prezent producția europeană a rămas cu aproximativ 20% din ce era înainte de restructurări, echivalentul a aproape trei milioane de vehicule, sub nivelul anterior pandemiei, conform analizei CLEPA. Germania concentrează deocamdată cele mai mari ajustări. Industria auto mai avea aproximativ 691.000 de angajați la constructori și furnizori în prima jumătate a anului 2026, cu 142.000 sau 17% mai puțini decât la vârful din 2018, potrivit sursei citate. Volkswagen convenise deja cu sindicatele reducerea a 35.000 de posturi până în 2030, în special prin fluctuație naturală și plecări voluntare. Conducerea discută acum o restructurare mult mai amplă. Directorul general Oliver Blume a indicat aproximativ 50.000 de posturi drept ordin de mărime pentru reducerile suplimentare necesare, fără ca acest număr să reprezinte încă o decizie definitivă. Compania analizează și viitorul mai multor fabrici, iar o nouă discuție în consiliul de supraveghere este programată pentru 4 septembrie, așa cum arăta Reuters la începutul săptămânii. Potrivit lui Blume, structurile administrative ale grupului costă cu peste 30% mai mult decât cele ale concurenților, în timp ce sindicatele și landul Saxonia Inferioară, acționar Volkswagen și membru al consiliului de supraveghere, se opun închiderii fabricilor și concedierilor forțate. Practic, disputa privește atât numărul locurilor de muncă, cât și răspunderea pentru pierderea competitivității: conducerea pune accentul pe costuri, concurență și tarife, iar reprezentanții angajaților cer produse noi, investiții și utilizarea capacităților existente. În ceea ce privește BMW, considerat multă vreme mai rezistent decât rivalii săi germani, grupul auto a convenit un program de plecări voluntare care ar urma să reducă forța de muncă globală cu aproximativ 8.000 de persoane până la sfârșitul lui 2027. Programul vizează în special administrația și dezvoltarea, nu muncitorii din producție. Compania a invocat scăderea profitabilității, slăbirea vânzărilor din China și nevoia de a reduce costurile structurale, potrivit unor informații transmise la finele lunii iunie. Cât despre Mercedes, compania a folosit deja un program de compensații pentru plecarea a aproximativ 5.500 de angajați din activitățile indirecte, iar Porsche a convenit reducerea a 5.000 de posturi în schimbul protejării pe termen mai lung a celor rămase. Bosch intenționează să reducă până la 22.000 de locuri de muncă la nivel mondial, iar ZF aproximativ 14.000 în Germania, a mai amintit analiza Handelsblatt. Sindicatele contestă însă ideea că salariile ar fi cauza centrală a crizei. IG Metall estimează că munca reprezintă 10,7% din costurile totale ale constructorilor auto. „Industria auto germană pierde teren din cauza lipsei și insuficienței inovațiilor, nu din cauza salariilor prea mari”, a susținut Enzo Weber, potrivit sursei citate. În plus, sindicaliștii spun că problema productivității nu este un argument pentru deciziile luate de companie, în condițiile în care pentru 2026 este estimată o producție de 5,8 vehicule pentru fiecare angajat auto din Germania, cu 4% peste nivelul din 2019, cu toate că cifra se situează mult sub recordul de 8,2 vehicule din 2011. În Italia, Stellantis și-a redus forța de muncă de la aproximativ 55.000 de persoane la începutul lui 2021 la mai puțin de 40.000 în 2025. Numai programele de plecări voluntare anunțate pentru 2025 vizau aproximativ 2.500 de angajați, potrivit Reuters. Alte 485 de plecări voluntare și pensionări anticipate au fost anunțate în martie 2026 la fabricile din Atessa, Torino și Termoli, conform Monitorului European al Restructurărilor realizat de Eurofound. Tot Stellantis a decis ca uzina de la Poissy, din Franța, să nu mai asambleze automobile din 2028, cu toate că unitatea va continua să existe, dar va fi orientată către componente de schimb și activități de economie circulară, însă efectivele ar urma să scadă aproximativ la jumătate, până la aproape 1.000 de persoane. Potrivit informațiilor citate de Le Monde cu privire la motivele pentru deciziile luate de companie, supracapacitatea industrială a forțat mâna producătorilor, iar piața europeană a scăzut drastic față de nivelul din 2019, dinainte de pandemie, problemă reclamată și de constructorii germani. Renault, în Spania, a suspendat, în mai 2026, planul de a aloca fabricii din Palencia trei automobile electrice și hibride începând din 2028, după eșecul negocierilor cu sindicatele. Compania a avertizat că, în lipsa unui acord, poate reduce capacitatea, poate retrage modelele noi și nu poate garanta menținerea efectivelor actuale, adică cele aproximativ 6.000 de persoane care lucrează la Palencia și Valladolid. România pornește de la un nivel salarial și de la o putere de negociere colectivă foarte diferită de omologii germani. Concret, în iunie 2026, câștigul salarial mediu brut în activitatea definită de INS drept „fabricarea autovehiculelor de transport rutier, a remorcilor și semiremorcilor” a fost de 10.749 de lei. În aceeași lună, câștigul salarial mediu brut pe economie a fost de 9.564 de lei. Față de salariul mediu brut din țară de la noi, diferența este de 1.185 de lei, respectiv aproximativ 12,4%, astfel că, proporțional, prima salarială asociată industriei auto românești reprezintă mai puțin de o treime din cea înregistrată la constructorii din Germania. În termeni absoluți, cei 92.893 de euro pe an din Germania corespund unei medii lunare de aproximativ 7.741 de euro brut. Cei 10.749 de lei din România reprezintă puțin peste 2.100 de euro la cursul actual. Raportul orientativ este astfel de aproximativ 3,6 la unu înaintea taxelor și fără ajustarea la diferențele de prețuri dintre țări. La nivel macroeconomic, în Germania, industria auto furnizează aproximativ 4% din valoarea adăugată brută a întregii economii, potrivit celor mai noi date citate de Handelsblatt. În România, datele Asociației Constructorilor de Automobile din România (ACEA) arată că fabricarea directă de autovehicule și componente asigura 159.293 de locuri de muncă în 2022 și concentra 14,5% dintre angajații industriei prelucrătoare, una dintre cele mai ridicate ponderi din Uniunea Europeană. Global, o estimare mai largă a ACEA, care include mai multe activități din lanțul auto, ridică numărul locurilor de muncă directe la aproximativ 220.000, iar ACAROM evaluează cifra anuală de afaceri a industriei la circa 35 de miliarde de euro și arată că 92% dintre vehiculele produse în România în 2024 au mers la export. Cu toate că industria automotive reprezintă o pondere atât de mare din economie, presiunile europene nu au ocolit țara noastră. La Dacia Mioveni, Sindicatul Automobile Dacia a avertizat în martie că 2026 marchează, după 22 de ani, o perioadă de reducere a producției și plecarea a aproximativ 1.200 de angajați, pe fondul scăderii cererii, al robotizării și automatizării, liderii sindicali legând deteriorarea perspectivei uzinei și de mutarea unor modele noi în Turcia și Slovenia, de costul energiei, infrastructura întârziată și instabilitatea fiscală. Liderii de la Dacia au completat faptul că programul de plecări voluntare fusese lansat la începutul anului pentru a le permite angajaților să plece cu protecție socială, în timp ce organizația își adaptează resursele la volumul mai mic de activitate. Cifrele arată însă că producția de la fabricile de la Mioveni și Craiova, dacă ne referim și la Ford Otosan, au produs împreună 247.972 de autoturisme în primul semestru al anului 2026, cu 12,7% mai puține decât cele 284.216 unități din aceeași perioadă a anului trecut. Dacia a produs 129.404 vehicule, iar Ford Otosan 118.568. Numai în iunie, scăderea anuală a fost de 16%, de la 53.035 la 44.536 de mașini, potrivit ACAROM. În august, cele două uzine și-au întrerupt temporar activitatea până la 19 ale lunii, într-o perioadă care se suprapune în mod obișnuit peste revizii și concedii, dar care a fost integrată de Guvern și în mecanismul voluntar de reducere a consumului de electricitate. Premierul Ilie Bolojan a declarat că oprirea Dacia și Ford Otosan a redus cererea sistemului energetic cu aproximativ 200 MW, decizia venind în timpul crizei provocate de secetă, producția hidro redusă și dificultățile de acoperire a consumului în orele de vârf. Practic, energia apasă pe costurile fabricanților auto din toată Europa, iar analiștii europeni amintesc adesea că modelul industrial german, de exemplu, dacă e să ne gândim la liderii din sector, s-a bazat timp îndelungat pe energie relativ ieftină, exporturi puternice și acces extins la piața chineză, toate trei deteriorându-se drastic relativ în aceeași perioadă, dacă ținem cont de faptul că, din 2022, gazul rusesc ieftin a dispărut, constructorii chinezi au devenit concurenți direcți, iar profiturile obținute de mărcile germane în China au scăzut. În a doua jumătate a anului 2025, Germania a avut al treilea cel mai mare preț al electricității din UE pentru consumatorii non-casnici cu un consum anual între 500 și 2.000 MWh, adică 22,64 euro pentru 100 kWh, echivalentul a 226,4 euro/MWh, în timp ce media UE a fost de 183,7 euro/MWh, potrivit Eurostat, iar în acest top, chiar dacă România nu a fost pe primele locuri, a înregistrat una dintre cele mai mari salturi la nivel de scumpiri. Concret, în timp ce media europeană a scăzut cu 3,5% față de primul semestru, prețul românesc pentru categoria analizată de Eurostat a crescut cu 15,4% față de a doua jumătate a lui 2024. În prima jumătate din 2025, prețul industrial românesc, de aproximativ 163 de euro/MWh, ajunsese deja aproape de media UE de 164 de euro/MWh, potrivit evaluării Comisiei Europene. Iar costurile ridicate ale energie s-au suprapus pe faptul că piața europeană de-a-ntregul nu și-a refăcut volumele, tranziția electrică cere investiții simultane în tehnologii vechi și noi, importurile de baterii și componente din China au crescut, iar producătorii europeni pierd cotă de piață în China chiar în fața rivalilor chinezi. Tarifele americane au adăugat, de la reîntoarcerea lui Donald Trump la Casa Albă, o presiune nouă asupra mărcilor dependente de export. Și chiar dacă România a fost ocrotită de efectul direct al tarifelor comerciale, afacerile noastre cu americanii fiind mult mai reduse, miza pe termen lung este una foarte ridicată pentru țara noastră la nivel economic, dincolo de șomaj și scăderea producției fabricilor de la Mioveni și Craiova. Încet-încet, România nu va mai putea intra în competiție cu producătorii germani, francezi și italieni pe baza faptului că salariile noastre sunt mai mici, dacă avantajele scad drastic și în aceste țări și sindicaliștii pierd teren în fața deciziilor de business, iar aportul macro la buget se va vedea în cele din urmă, dacă strategia de business a acestor companii nu va fi realiniată către reziliență, nu doar energetică, ci și la nivelul piețelor de export și a protecțiilor oferite angajaților specializați din industrie.