Рetrofit-технология может электрифицировать автобусный парк Европы на 15 лет раньше

Studie: Retrofit könnte Europas Busflotte 15 Jahre früher elektrifizieren Laut einer Studie ließe sich Europas Busflotte durch Umrüstung von Diesel auf Elektro bei halben Kosten und Emissionen 15 Jahre früher elektrifizieren. Bestehende Dieselbusse auf batterieelektrische Antriebe umzurüsten, könnte die Elektrifizierung der europäischen Busflotte um rund 15 Jahre vorziehen. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), die im Rahmen des EU-Forschungsprojekts CircEUlar entstanden ist. Die Fachpublikation erschien in der Zeitschrift Environmental Research: Infrastructure and Sustainability. Studienautor Harald Desing von der Empa-Abteilung für Technologie und Gesellschaft in St. Gallen rechnet vor: Selbst wenn ab 2035 nur noch emissionsfreie Busse neu zugelassen würden, wäre die europäische Busflotte erst 2057 zu mehr als 95 Prozent elektrifiziert, denn städtische Omnibusse bleiben im Schnitt 20 Jahre im Einsatz. 2023 fuhren gerade einmal knapp drei Prozent aller Busse auf europäischen Straßen elektrisch. Beim sogenannten E-Retrofitting werden Motor, Getriebe, Kraftstoffbehälter und Auspuff entfernt und durch Batterien, Elektromotor und elektrische Hilfsaggregate ersetzt. Karosserie, Fahrwerk und Innenraum bleiben erhalten. Da im Stadtbusbereich nur wenige Modellreihen in großen Stückzahlen existieren, ließen sich laut Empa standardisierte Retrofit-Kits entwickeln. Ein einzelner Umbau würde damit nur wenige Tage dauern. Die ausgebauten Komponenten bestehen überwiegend aus Stahl und Aluminium und lassen sich recyceln. Desing fasst den Ansatz so zusammen: „Wenn wir bestehende Busse auf Elektrobetrieb umrüsten, anstatt sie durch neue zu ersetzen, erreichen wir die vollständige Elektrifizierung der Busflotte rund 15 Jahre früher – und sparen dabei erst noch Emissionen und Rohstoffe.“ Halbe Kosten, halbe Emissionen Laut Lebenszyklusanalyse verursacht ein E-Retrofit gegenüber der Produktion eines neuen Batteriebusses rund die Hälfte der Treibhausgasemissionen, pro umgerüstetem Fahrzeug etwa 58 Tonnen CO₂-Äquivalente weniger. Auch die Kosten liegen bei etwa der Hälfte des Anschaffungspreises eines neuen Elektrobusses. Da die Betriebskosten elektrischer Busse unter denen von Dieselbussen liegen, könnten Verkehrsunternehmen langfristig sowohl Investitions- als auch Wartungskosten senken. Je nach Szenario beziffert die Studie das Einsparpotenzial auf 2,2 bis 3,2 Prozent der gesamten Busverkehrskosten bis 2100. Hochgerechnet auf die gesamte europäische Busflotte ergibt sich ein Einsparpotenzial von bis zu 300 Millionen Tonnen CO₂ bis zum Jahr 2100. Das liegt in der Größenordnung der jährlichen Treibhausgasemissionen Spaniens mit rund 270 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalent. Laut der Studie würde dadurch auch der Bedarf an Primärrohstoffen, der kumulierte Energieeinsatz sowie der Wasserverbrauch und Feinstaubemissionen sinken. Wenig Personal nötig, großer Effekt Bereits rund ein Prozent der heute beschäftigten Kfz-Mechatroniker in Europa genügte, um jährlich bis zu 75.000 Busse umzurüsten. Mit fünf Prozent der Fachkräfte ließe sich die bestehende europäische Dieselbusflotte theoretisch innerhalb von weniger als drei Jahren elektrifizieren. Die frei werdenden Kapazitäten könnten anschließend auf Lastwagen und andere Nutzfahrzeuge ausgeweitet werden. Videos by heise In der Praxis gibt es bereits erste Projekte: In Schwäbisch Hall fährt seit Anfang 2025 ein zehn Jahre alter MAN A 21 Lion's City Linienbus der Transdev-Gruppe, umgebaut auf Elektroantrieb mit Technik von Voith, Orten Electric Trucks und ToZero electric vehicles. In Köln hat Willms Touristik 18 Sightseeing-Busse umgerüstet, und in Berlin werden ehemalige BVG-Doppeldecker für touristische Zwecke elektrifiziert. Offene Fragen bleiben Die Studie räumt allerdings ein, dass wesentliche Punkte noch offen sind. So wurde der Aufbau der Ladeinfrastruktur nur am Rande behandelt. Auch Fragen zur Zulassung umgerüsteter Fahrzeuge, zu Gewährleistungsansprüchen und zur Standardisierung von Retrofit-Kits sind noch nicht abschließend geklärt. Die tatsächlichen Umbaukosten dürften je nach Fahrzeugplattform, Batteriekonzept und gewünschter Reichweite variieren. Die wirtschaftliche Bewertung beruht auf Modellannahmen und bisherigen Pilotprojekten, großflächige Retrofit-Programme existieren bislang kaum. Empa und CircEUlar sehen den Retrofit-Ansatz als zusätzliche Säule der Verkehrswende neben dem Kauf neuer Elektrobusse. Zulieferer könnten neue Geschäftsfelder für standardisierte Umrüstsätze, Batteriesysteme oder elektrische Achsen erschließen. Zugleich gewinnen Hersteller neuer Elektrobusse Zeit, ihre Fertigungskapazitäten und Lieferketten auszubauen. (fpi)