Лиссабон переходит от роста количества туристов к повышению качества услуг в отелях

São oito da manhã numa rua do centro de Lisboa. Um autocarro de passageiros pára à porta de um hotel para deixar um grupo de hóspedes; atrás dele, a carrinha de um fornecedor espera a sua vez. O TVDE que traz o hóspede seguinte não tem onde encostar — do outro lado da rua está a esplanada de um restaurante — e fica em segunda fila. Uns metros adiante, à porta de um edifício devoluto, o lixo que as equipas de Higiene Urbana não recolheram vai-se acumulando, até que alguém o fotografa e o transforma numa queixa no portal Na Minha Rua. Nenhum destes problemas foi criado por aquele hotel, que faz exactamente aquilo para que foi licenciado. Foram criados por uma rua a quem se pediu, ao mesmo tempo, mais coisas do que aquelas para que foi desenhada — sem que ninguém tenha perguntado se as podia fazer todas. Há sucessos que, de tanto se repetirem, deixam a certa altura de ser interrogados. O turismo em Lisboa é um deles. Durante mais de uma década, habituámo-nos a medir o seu êxito pelo número de hóspedes, de dormidas, de rotas aéreas, de hotéis inaugurados e de prémios internacionais. Cada novo recorde confirmava o anterior e alimentava o seguinte. Lisboa tornou-se conhecida, recuperou edifícios degradados em zonas centrais, atraiu investimento, criou emprego e encontrou no turismo uma das forças da sua revitalização económica. Tudo isto é verdade. Mas já não é toda a verdade. Entre 2019 e 2024, a oferta hoteleira de Lisboa cresceu cerca de 15%. Apesar disso, em 2025 a ocupação permanecia abaixo dos níveis anteriores à pandemia. O preço médio por quarto ocupado manteve-se praticamente inalterado face a 2024 e o rendimento por quarto disponível continuava 30% acima de 2019, em termos nominais. Ao mesmo tempo, segundo o Hotel Valuation Index 2026 da HVS — uma das maiores consultoras mundiais do sector —, estão identificados 32 novos projectos, com aproximadamente 2600 quartos previstos até ao final de 2028. Se todos se concretizarem, representarão um novo crescimento de cerca de 9% da oferta existente. Estes números não anunciam uma crise. Pelo contrário: mostram um sector que continua a gerar receita, a atrair marcas internacionais e a justificar novos investimentos. A primeira objecção à ideia de que há hotéis a mais é, por isso, legítima. Se há investidores disponíveis, clientes interessados e projectos financeiramente viáveis, por que razão deve a cidade preocupar-se? Porque a viabilidade de um hotel e a capacidade da cidade para o receber não são a mesma coisa. Um hotel decide-se em função do investimento necessário, da procura esperada, do preço médio, da ocupação e do retorno. As contas da cidade são outras: quantas deslocações adicionais serão geradas, onde viverão os trabalhadores, como será abastecida a unidade, onde pararão os veículos, que resíduos produzirá e que infra-estruturas terão de acomodar tudo isto. Um quarto de hotel não existe sozinho. À sua volta circulam hóspedes, trabalhadores, fornecedores, lavandaria, alimentos, bagagens, táxis, TVDE, autocarros turísticos, viaturas de recolha de resíduos. Nenhum destes movimentos é, isoladamente, decisivo. O problema é o efeito acumulado de centenas de quartos acrescentados a zonas onde todos disputam a mesma rua, o mesmo passeio e a mesma rede de transportes. A mobilidade é o exemplo mais evidente. Em 2025, os condutores em Lisboa perderam aproximadamente 95 horas no congestionamento. Mas o problema não está apenas no automóvel. Nesse mesmo ano, a Carris realizou 93,9% da oferta programada e registou uma regularidade média de 83,45%, abaixo da sua própria meta. A empresa reconhece fragilidades na frota e nos recursos humanos e atribui à falta de motoristas uma parte importante das supressões de serviço. Quase metade dos autocarros tinha mais de 15 anos. No Metro, o segundo trimestre de 2026 trouxe o mesmo sinal de falta de margem: a disponibilidade do material circulante ficou nos 78,59%, contra uma referência de 85,89%, e o índice de regularidade em 76,13%, abaixo dos 80% contratualmente definidos. Ou seja, a rede já tem dificuldade em cumprir a oferta que ela própria programa. Uma rede não precisa de colapsar para estar perto do limite. Basta que os tempos de espera se tornem imprevisíveis, que os intervalos não sejam cumpridos e que cada aumento de procura retire qualidade a quem já a utiliza. Seria desonesto atribuir estes problemas apenas ao turismo. Lisboa paga décadas de planeamento fragmentado, os movimentos pendulares de toda a área metropolitana e uma coordenação insuficiente entre urbanismo, mobilidade e desenvolvimento económico. Mas o turismo não ser a causa única não significa que a sua expansão não acrescente pressão a um sistema que já funciona sem folga — sobretudo porque a hotelaria não vive no horário dos escritórios. Há trabalhadores que entram antes de a rede operar em pleno, outros que saem depois da redução de frequências, e muitos que dependem de duas ou três ligações para chegar ao centro. Uma cidade que quer crescer sem acrescentar capacidade de transporte pode estar a criar emprego e, ao mesmo tempo, a tornar mais difícil chegar ao sítio onde esse emprego existe. A higiene urbana dá outro retrato desta cidade sem margem. Lisboa produz cerca de 1100 toneladas de resíduos por dia. No relatório municipal de sugestões, elogios e reclamações de 2025, a Direcção Municipal de Higiene Urbana foi a unidade que recebeu mais queixas: 455, sobre recolha de resíduos, ecopontos, limpeza das vias públicas e proliferação de pragas. Também aqui, os números não provam que o turismo seja responsável pelo lixo nas ruas. Provam algo mais relevante para esta discussão: o sistema já enfrenta dificuldades visíveis e reconhecidas pelos próprios serviços municipais. Por fim, o espaço público. A cena daquela rua não é excepção: à porta de qualquer hotel na Baixa, no Chiado ou na Avenida da Liberdade, o mesmo troço de rua tem de servir, em poucos metros, a chegada de hóspedes, a paragem de um TVDE, a descarga de fornecedores, a recolha de resíduos, a passagem de um autocarro e a circulação de peões. O que na planta do projecto é uma entrada é, na cidade real, um ponto diário de conflito entre usos diferentes. A hotelaria fez a sua parte. Cria emprego regulado, paga impostos, cumpre regras de segurança, acessibilidade e sustentabilidade, e recupera património que dificilmente encontraria outro uso. É parte da solução. Isso não deve conceder a cada novo projecto uma presunção automática de interesse público — nem todos os hotéis recuperam património degradado, estabelecem uma relação equilibrada com o bairro ou criam valor urbano suficiente para compensar os impactos que geram, e nem todas as zonas de Lisboa têm a mesma capacidade para receber novas unidades. Mas a pergunta inversa é igualmente legítima: o que fez a cidade com o crescimento que licenciou? A Câmara autorizou, ao longo dos últimos anos, um aumento de cerca de 15% da oferta hoteleira e cobrou uma taxa turística cuja receita acumulada ultrapassa já os 260 milhões de euros. Nesse mesmo período, a frota da Carris envelheceu, a disponibilidade do Metro caiu abaixo do contratualizado e a higiene urbana tornou-se a área mais reclamada do município. A cidade cobrou pelo crescimento; não escalou os serviços que esse crescimento exigia. Pedir critérios de licenciamento mais exigentes à hotelaria só é justo se a Câmara aceitar a exigência simétrica: cada quarto que aprova é um compromisso de capacidade que tem de honrar. Lisboa não precisa de uma proibição geral de novos hotéis. Precisa de deixar de licenciar cada hotel como se todos os outros não existissem. É aqui que o debate tem falhado. De um lado, qualquer limitação é apresentada como hostilidade ao investimento e ao turismo. Do outro, cada hotel é transformado num símbolo da expulsão de habitantes. Entre a celebração acrítica e a rejeição automática desaparece o que devia interessar: a avaliação concreta dos custos e benefícios de cada projecto e, sobretudo, do seu efeito acumulado. Nas zonas de maior pressão turística, o licenciamento deve incorporar uma avaliação cumulativa da capacidade urbana, que considere as unidades existentes, as aprovadas e as que estão em construção. Quando a infra-estrutura não tiver capacidade, o projecto deve apresentar medidas concretas de mitigação: planos de mobilidade, gestão própria de cargas e descargas, soluções de recolha de resíduos, contribuição para a requalificação do espaço público. E, quando essas medidas não chegarem, deve existir a possibilidade de o projecto não avançar. Licenciar com critérios é, porém, apenas metade do trabalho. A outra metade é municipal: transportes, recolha e espaço público têm de crescer ao ritmo dos quartos que a cidade autoriza. A taxa turística — cuja receita acumulada, como referi, já ultrapassa os 260 milhões de euros — financia em Lisboa a higiene urbana, a manutenção do espaço público e vários projectos culturais e turísticos. O que falta a esta ferramenta é uma prestação de contas consolidada e fácil de verificar: quanto foi cobrado, quanto foi comprometido, quanto foi efectivamente executado e com que resultados. Não apenas que equipamentos ou projectos receberam financiamento, mas quantas recolhas adicionais foram feitas, que zonas passaram a ser limpas com mais frequência, que capacidade de transporte foi acrescentada, que problemas concretos foram resolvidos. Perante o crescimento previsto da oferta, uma parte crescente dessa receita deve servir para aumentar a capacidade da cidade nos pontos onde a actividade mais a pressiona. Não se trata de inventar uma nova finalidade para a taxa, mas de tornar mensurável a relação entre o que o turismo paga e a capacidade urbana que esse pagamento ajuda a criar. Não se trata de escolher entre turistas e residentes, nem entre investimento e qualidade de vida. E a pergunta do título não tem resposta num número. Cabem os hotéis que a cidade consegue receber sem funcionar pior — e os que criam valor suficiente para compensar os custos que geram. E a hotelaria — eu incluído — terá de aceitar que a próxima fase não pode ser apenas de crescimento em volume. Durante anos, o aumento da procura permitiu abrir mais quartos, subir preços e aumentar receitas. Num destino maduro, competitividade terá de significar gerar mais valor por visitante — e isso não se consegue apenas comprimindo custos e subindo preços; consegue-se com produto: experiências diferenciadas, em que o hotel não vende só o quarto, mas o spa, o restaurante, o serviço que justifica a escolha e a estadia mais longa. Terá de significar também distribuir melhor a procura, qualificar o emprego e reduzir o impacto sobre a cidade. Há ainda um erro de perspectiva que a hotelaria pode corrigir por si: ver o turismo como um produto apenas para quem vem de fora. Um hotel também é cidade — o morador pode jantar no restaurante, usar o health club ou a piscina, dormir uma noite especial sem sair da sua própria cidade. Um hotel aberto ao bairro deixa de ser um corpo estranho na rua e passa a ser um equipamento urbano. Menos volume e melhor produto não é uma cedência: é o único crescimento que ainda cabe na cidade. Lisboa não precisa de menos ambição. Precisa de ser muito mais cidade — para quem nela vive e trabalha, e para quem a visita.