В Панамском канале подтвердили нарушения режима отдыха и удержания зарплат капитанов

- 25/08/2026 14:23 Pruebas revelan recortes y fallas de descanso en el Canal de Panamá Registros oficiales de la Caja de Seguro Social (CSS) e intercambios de correspondencia interna entre la administración y los trabajadores confirman la gravedad del conflicto laboral y operativo dentro del Canal de Panamá. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) aplica retenciones salariales drásticas y opera la vía ampliada bajo un esquema de fatiga denunciado por los capitanes de remolcadores, mientras la gerencia niega los incumplimientos y rehúsa responder a los cuestionamientos públicos amparándose en litigios pendientes. El conflicto tiene su origen en un reclamo presentado en 2016 por prácticas laborales desleales. Esto ocurrió tras las modificaciones unilaterales en las condiciones de trabajo dictadas por la gerencia ante la apertura del Canal Ampliado en 2014. Tras años de litigio, la Corte Suprema de Justicia confirmó la falta cometida por la administración. En consecuencia, la Junta de Relaciones Laborales emitió la Decisión No. 03/26, la cual dictamina la obligatoriedad de conceder un descanso mínimo consecutivo de 14 horas a los capitanes de remolcadores (grado FE-15) entre cada turno de trabajo. Sin embargo, en la práctica operativa la disposición no se aplica. El capitán Rogelio Marquinez, secretario general de la Unión de Capitanes y Oficiales de Cubierta (UCOC), indicó a La Estrella de Panamá que la administración insiste en que cumple la norma, pero la realidad en las aguas de la vía interoceánica es distinta. “Nosotros por meses y años hemos estado luchando por querer que estas 14 horas mínimas de descanso se implementen en la operación. Hemos hecho varias comunicaciones y la respuesta de ellos es que según ellos sí están cumpliendo, pero en el campo es otra historia”, aseveró Marquinez. Cartas y correos institucionales dirigidos a Tomás Lozano V., gerente de Recursos de Tránsito de la ACP, detallan casos específicos de incumplimiento. Un informe remitido el 21 de julio de 2026 por el subsecretario general de la UCOC, capitán Iván de La Guardia, expone registros del remolcador Cerro Canajagua: A pesar de estas evidencias, la respuesta escrita de la ACP ha sido el rechazo. En una nota oficial con fecha del 31 de julio de 2026, el gerente Tomás Lozano contestó al gremio que “aun considerando los ejemplos aportados, a la fecha no se mantiene evidencia un incumplimiento de lo establecido en dicha sección, ya que las operaciones se mantienen dentro de los parámetros normales y conforme a la normativa vigente”. Previamente, en otra misiva del 2 de julio de 2026, el mismo funcionario admitió que la propuesta de horarios del sindicato se mantenía “en proceso de revisión integral”. En relación con la resistencia de la administración a aplicar las 14 horas de reposo, Marquinez advirtió que la ACP está apostando a la dilatación del proceso judicial en la Corte Suprema de Justicia para no corregir las jornadas de trabajo. “Lo que pienso es que esperan a que la Corte revoque esta decisión, porque esta decisión de las 14 horas mínimas de descanso ellos la apelaron... Están buscando de alguna forma dilatar esto y que la Corte la revoque a favor de ellos”, aseveró el vocero gremial. Explicó además que, aunque la UCOC puede interponer nuevos reclamos ante la Junta de Relaciones Laborales por incumplimiento, han preferido buscar el diálogo directo para evitar un ciclo interminable de apelaciones: “Lo que buscamos no es dilatar esto aún más, porque sabemos que cuando ponemos un proceso ante la Junta, la administración lo apela ante la Corte y esto puede tomar otros años más”. La desatención del descanso genera extenuantes jornadas que sobrepasan con regularidad las diez horas de labor continuada. El gremio denunció además que la ACP ha restringido el acceso a las bitácoras oficiales de navegación para impedir que los capitanes documenten formalmente los excesos de jornada. La UCOC advirtió sobre las severas consecuencias en la seguridad de las esclusas ampliadas de Cocolí y Agua Clara. Marquinez explicó que las maniobras en espacios confinados se ejecutan con un solo capitán por remolcador, habiendo eliminado la figura del segundo oficial que se contempló en los planes originales del proyecto de ampliación del Canal. “Hay un estrés laboral, hay una carga de trabajo y ha generado accidentes, que es lo que queremos evitar. Ha generado accidentes muy cercanos que nosotros ya lo hemos advertido a la administración, que si no hacemos cambios en beneficio de la operación va a ocurrir un accidente grave”, remarcó el dirigente sindical. El secretario general de la UCOC insistió que el costo humano y la sobrecarga que significa operar los remolcadores sin el personal originalmente planificado en las esclusas neopanamax. “Es un sacrificio a su salud, es un sacrificio a su vida familiar, es un sacrificio enorme, porque cuando los capitanes hacen esta operación de Canal Ampliado lo hacen ellos solos; no hay una persona idónea que los acompañe, que es lo que se requería en ese momento y por lo que hemos estado luchando”, manifestó Marquinez. Detalló que en el confinamiento de las recámaras de Cocolí y Agua Clara, “el capitán es la única persona responsable de esa operación ahí, de mantener el bote con instrucciones del práctico, de mantener el bote a la pared o mantener la velocidad o el movimiento del barco”, lo que genera un nivel de estrés laboral que ya mantiene a varios oficiales con afectaciones de salud. Asimismo, notas enviadas a la gerencia por otros oficiales, como el capitán Alberto Osorio el 15 de junio de 2026, alertan sobre la ausencia de un manual de procedimientos formal para regular el descanso tras jornadas mayores a 10 horas, operando bajo un esquema empírico de “ensayo y error” en maniobras calificadas como de alto riesgo. Al evaluar la década transcurrida desde la inauguración de la ampliación de la vía interoceánica, el dirigente reveló que los procedimientos no responden a una planificación técnica estandarizada, sino al constante riesgo empírico. “No tenemos un manual de procedimientos para hacer esto; la tarea ha sido ensayo y error”, reveló Marquinez, recordando que en 2018 la ACP eliminó unilateralmente el esquema de dos capitanes por remolcador para dejar la maniobra a cargo de una sola persona. El representante gremial trajo a colación los fatales antecedentes en el área: “Siguen ocurriendo accidentes de los que no se están dando cuenta, como el que pasó hace un tiempo en Agua Clara donde murió un oficial del barco... La manera de mitigarlo es trazando un procedimiento, mejorando las condiciones de trabajo y evitando esta fatiga”. A la tensión operativa se suma un severo reclamo económico. El 30 de marzo de 2026, la ACP inició retenciones salariales para “recuperar” fondos derivados de una convención colectiva cuya resolución judicial fue revocada. Los capitanes argumentan que la sentencia no ordena la devolución de dinero ni establece irretroactividad. El impacto de esta medida quedó plasmado en el historial oficial de la Caja de Seguro Social. Según la certificación del Detalle de salarios reportados por año-mes de la CSS correspondiente al capitán Rogelio Marquinez, el salario reportado por la ACP en marzo de 2026 cayó a $4,748.53. Esta cifra contrasta con los montos reportados en los meses anteriores de ese mismo año —$13,030.74 en enero y $9,549.44 en febrero—, e incluso con los promedios mensuales registrados durante el año 2025, donde las cifras superaban regularmente los $11,000. La diferencia representa una reducción superior al 50% en los ingresos reportados ante la seguridad social en un solo mes. De igual manera, el gremio denunció que la ACP acreditó a estos descuentos sumas en concepto de impuesto sobre la renta que ya habían sido retenidas y pagadas al tesoro nacional. Respecto a la mecánica utilizada para ejecutar las retenciones salariales que impactaron el reporte de la Caja de Seguro Social en marzo de 2026, Marquinez tildó de “interpretación sesgada” la postura de la ACP para recuperar fondos pagados bajo una convención que fue legal mientras estuvo vigente. Asimismo, denunció una maniobra tributaria irregular: “Lo que llama la atención aquí es que agarraron los impuestos que nosotros pagamos durante la vigencia de esa convención colectiva y se los acreditaron a ese descuento ese mes”. El capitán cuestionó cómo la vía interoceánica pudo utilizar fondos fiscales devengados: “Tampoco entendemos cómo la administración logró hacer esto: estos impuestos que ya fueron pagados al Estado y formaban parte de las arcas del Estado, los volvió a tomar y los acreditó a un descuento que ellos han interpretado que tenemos”. Frente a estas acciones, los trabajadores interpusieron recursos de amparo de garantías ante la Corte Suprema de Justicia, los cuales han sido admitidos para su trámite. Ante la gravedad de las denuncias apoyadas en documentos de la CSS, cartas gerenciales y bitácoras de campo, este medio envió un cuestionario formal a la administración del Canal de Panamá. La entidad rehusó responder a los señalamientos específicos y envió la siguiente postura oficial a este medio: “En atención a las consultas formuladas, el Canal de Panamá se abstiene de emitir comentarios o valoraciones sobre los asuntos planteados ya que estos forman parte de procesos pendientes de decisión ante la Sala Tercera de la Corte Suprema de Justicia y el Pleno de la Corte Suprema de Justicia”. Los capitanes manifiestan su expectativa de que la llegada de la nueva administración de la vía interoceánica abra canales de diálogo técnico y con criterio objetivo para solucionar estas deficiencias laborales y de seguridad antes de que ocurra un accidente de consecuencias irreparables para el comercio marítimo global.