Архитектор объясняет, почему прогулка по Рио-де-Жанейро естественнее, чем по Сан-Паулу

Colunista | Arquiteto sócio da Meridional Arquitetura, escritório que atua em projetos de diferentes escalas e Doutorando pela ETSAB/UPC Barcelona, na Espanha Por que é tão diferente caminhar pelo Rio de Janeiro e por São Paulo? As escolhas urbanísticas que moldaram as duas maiores metrópoles brasileiras ainda determinam a forma como caminhamos, circulamos e ocupamos seus espaços públicos Vou ao Rio de Janeiro com frequência e, talvez justamente por isso, consigo perceber aspectos que normalmente escapam ao olhar de quem visita a cidade apenas esporadicamente. Na minha última viagem, realizada no primeiro semestre deste ano, uma impressão voltou a se confirmar: caminhar pelo Rio continua sendo uma experiência muito mais natural do que caminhar por São Paulo. Não porque uma cidade seja superior à outra ou esteja livre dos enormes desafios que marcam as metrópoles brasileiras, mas pelo fato de ambas terem sido construídas a partir de concepções urbanas bastante diferentes. Como arquiteto, aprendi que a forma de uma cidade nunca é fruto do acaso. Ela traduz decisões políticas, econômicas e culturais que seguem influenciando o cotidiano por muitas décadas. O urbanismo costuma ser percebido apenas quando falha. Reclamamos do trânsito, da ausência de árvores, das calçadas esburacadas ou da dificuldade de acessar um serviço sem depender do automóvel. Pouco percebemos que a maneira como nos deslocamos diariamente é resultado de escolhas feitas por sucessivas gerações de gestores e planejadores. É justamente por isso que caminhar pelo Rio e por São Paulo produz sensações tão distintas. As ruas revelam histórias diferentes. Boa parte dos bairros mais consolidados do Rio de Janeiro foi estruturada antes da consolidação do automóvel como elemento central do planejamento urbano. A própria geografia contribuiu para isso. Entre o mar, os maciços e as lagoas, a cidade cresceu de forma relativamente compacta, favorecendo bairros onde moradia, comércio, serviços e lazer permanecem próximos entre si. Copacabana, Ipanema, Flamengo e Botafogo continuam oferecendo uma experiência urbana marcada pela mistura de usos e pela intensa ocupação das ruas. Não é apenas a paisagem que torna esses lugares agradáveis, é a possibilidade de resolver boa parte da vida cotidiana caminhando. Esse modelo também resulta de importantes intervenções urbanas. No início do século 20, as reformas conduzidas pelo prefeito Pereira Passos transformaram profundamente a então capital federal. Inspiradas nas intervenções de Georges-Eugène Haussmann em Paris, essas obras abriram grandes avenidas, modernizaram a infraestrutura e alteraram significativamente o centro da cidade. Décadas depois, outro personagem deixaria uma marca igualmente relevante. Ao elaborar o Plano Piloto da Barra da Tijuca, Lúcio Costa propôs um modelo urbano baseado em amplas avenidas, grandes distâncias e forte protagonismo do automóvel. O próprio Rio, portanto, reúne duas concepções distintas de urbanismo: enquanto a Zona Sul preserva bairros compactos e caminháveis, a Barra tornou-se um dos maiores exemplos brasileiros de expansão urbana dependente do carro. São Paulo seguiu um percurso diferente desde muito cedo. Impulsionada pela industrialização, pela imigração e pelo extraordinário crescimento econômico do século 20, expandiu-se praticamente sem limitações geográficas. Nesse contexto, o Plano de Avenidas, elaborado por Francisco Prestes Maia e publicado em 1930, tornou-se uma das mais influentes propostas urbanísticas da história brasileira. Seu objetivo era organizar uma metrópole em rápida expansão por meio de uma extensa rede de avenidas radiais e perimetrais, capaz de acomodar um volume crescente de veículos e conectar as diferentes áreas da cidade. É importante compreender esse plano dentro de seu tempo. O automóvel representava modernidade, progresso e desenvolvimento. Grandes cidades do mundo adotavam soluções semelhantes e seria injusto avaliar Prestes Maia com os parâmetros atuais. O problema talvez não tenha sido o plano em si, mas a permanência de sua lógica durante boa parte do século 20. Enquanto outras cidades passaram a discutir formas de equilibrar o espaço entre carros, transporte coletivo e pedestres, São Paulo continuou ampliando sua infraestrutura viária, reforçando uma cultura urbana em que o automóvel se tornou quase indispensável para milhões de pessoas. Os efeitos dessa opção são visíveis. Estudos do Ipea e da Rede Nossa São Paulo mostram que os paulistanos figuram entre os brasileiros que mais gastam tempo em deslocamentos diários. Não se trata apenas de congestionamentos. Trata-se de uma cidade cuja expansão separou moradia, emprego, comércio e serviços, tornando as distâncias muito maiores do que aquelas encontradas em bairros mais compactos. Quando tudo está longe, caminhar deixa de ser uma alternativa e passa a ser apenas um trecho intermediário entre diferentes meios de transporte. Essa discussão está longe de ser apenas uma impressão pessoal. Em 1961, Jane Jacobs publicou Morte e Vida de Grandes Cidades, obra que revolucionou a forma de compreender o espaço urbano. Ao defender bairros de uso misto, quadras ativas e ruas permanentemente ocupadas por pessoas, Jacobs demonstrou que a vitalidade urbana não nasce de grandes obras, mas da convivência cotidiana entre diferentes atividades. Décadas mais tarde, Jan Gehl aprofundaria essa perspectiva ao defender que cidades devem ser planejadas na escala das pessoas e não na escala dos automóveis. Jeff Speck sintetiza esse pensamento ao afirmar que uma cidade caminhável é aquela em que as necessidades diárias podem ser resolvidas a pé. Essas ideias deixaram de ser apenas conceitos acadêmicos. Organizações como a ONU-Habitat e o ITDP acumulam evidências de que cidades compactas, com diversidade de usos e transporte coletivo eficiente, apresentam melhores indicadores ambientais, fortalecem o comércio local, reduzem emissões de carbono e estimulam hábitos mais saudáveis. Caminhabilidade, portanto, não é um tema restrito aos arquitetos. É uma questão de saúde pública, sustentabilidade, desenvolvimento econômico e qualidade de vida. Isso não significa afirmar que São Paulo seja uma cidade hostil ao pedestre em sua totalidade. Pelo contrário. A Avenida Paulista aos domingos talvez seja o maior símbolo da capacidade de transformação do espaço urbano. Pinheiros, Perdizes, partes da Mooca e diversos outros bairros mostram que, quando existe densidade, diversidade de usos e boas condições para caminhar, a cidade responde rapidamente. As pessoas ocupam as ruas porque desejam permanecer nelas, e não apenas atravessá-las. Sempre volto do Rio com a mesma reflexão. As cidades são, em grande medida, o resultado das prioridades que estabelecem ao longo de sua história. Durante décadas, São Paulo concentrou seus esforços em garantir fluidez aos automóveis. O Rio, embora também tenha seguido esse caminho em parte de sua expansão recente, preservou em muitos de seus bairros uma estrutura urbana que favorece a vida nas ruas. Talvez essa seja a principal lição que as duas cidades oferecem: urbanidade não depende apenas da beleza da paisagem nem da largura das avenidas. Ela nasce quando o espaço público convida as pessoas a caminhar, permanecer e conviver. No fim das contas, essa continua sendo uma das medidas mais precisas da qualidade de uma cidade.