Эсingesleden: шестидесятилетняя история самой загруженной и дорогой магистрали Стокгольма

Förra veckan fyllde Sveriges mest trafikerade väg 60 år. Essingeleden invigdes på Gröndalsbron den 21 augusti 1966, ritad för 80 000 fordon per dygn, och vissa dygn passerar nu 170 000. Lyckad felkalkyl: Essingeleden byggdes för 80 000 bilar men bär dubbelt så många På 1920-talet fanns exakt en fast vägförbindelse i nord-sydlig riktning genom Stockholm. Den gick över Gamla stan, Slussen och Södermalm. Stockholm hade en enda väg genom stan År 1935 fick staden både en ombyggd trafikplats vid Slussen och Västerbron, med fem veckors mellanrum, och båda blev omedelbara succéer. I trafiksammanhang är det ett annat ord för problem. Efter kriget tog bilismen fart på allvar. 1948 gick det en bil på 24 stockholmare. 1965 gick det en bil på 4,5. Trafikplanen från 1958 svarade med en motorvägsring runt innerstaden, kostnadsberäknad till 2 330 miljoner kronor i dåtidens penningvärde. Planerarna gissade samtidigt att det 1990 skulle gå tre invånare per bil. Facit blev 2,8. Sällan har svenskt prognosmakeri suttit så nära. Håll den tanken, för när det gällde själva vägen sköt samma planerare hundra procent fel. Bygget kostade 260 miljoner och ett människoliv Anläggningsarbetena startade våren 1960. Under 1961 arbetade i snitt 70 man på bygget. Sommaren 1964 var de 500 man fördelade på åtta samtidiga entreprenader. Slutnotan landade på 260 miljoner kronor inklusive 40 miljoner i markinlösen, drygt tre miljarder i dagens penningvärde. En fabrik, en skola och flera kolonilotter löstes in och revs. Det gick inte smärtfritt. Den 10 december 1964 gav en provisorisk stålkonstruktion vika under gjutningen av Fredhällsbrons västra spann. Trettio meter bro rasade. Ingen skadades, bygget försenades några månader. Vid bygget av Midsommarkransens viadukt omkom en arbetare i en rasolycka. Notera ändå ambitionen. Till gestaltningen av Gröndalsbron och Essingebron anlitades AOS Arkitekter, eftersom man 1960 fortfarande tyckte att en motorväg skulle vara vacker. Titta på Gröndalsbrons spann nästa gång du står stilla på den. Den är faktiskt det. Erlander invigde inför flaggprydda Gröndalsbron Invigningen skedde under festliga former söndagen den 21 augusti 1966. Statsminister Tage Erlander invigde leden på Gröndalsbron tillsammans med Mälardrottningen Christina Enquist, i sällskap av ”motorprinsen” prins Bertil. Uppemot 100 000 åskådare hade samlats. Publiken stod från Stora Essingen, över Ormberget och ända bort till Nybohovsviadukten. Det som öppnade var bara den östra körbanan, med två provisoriska filer i vardera riktningen. Västra körbanan kom först i september 1967, i samband med högertrafikomläggningen, och först då blev leden en av Sveriges första sexfiliga motorvägar. Sverige invigde alltså sin dyraste väg i etapper som sträckte sig över själva bytet till högertrafik. Kapaciteten tog slut nästan direkt Leden dimensionerades för 80 000 fordon per dygn. I slutet av nittiotalet passerade 120 000, vilket var över kapaciteten. Efter utbyggnaden till fyra körfält i vardera riktningen steg taket till omkring 150 000, en marginal som Södra länken åt upp på kort tid. 2017 låg dygnsmedeltrafiken på 160 000. Rekordet slogs i augusti 2007 med runt 170 000. Systemet hålls ihop av teknik snarare än asfalt. Sedan hösten 2002 styr ett motorvägskontrollsystem hastigheter och körfält automatiskt, och sedan 2005 släpper trafikljus vid Nyboda, Nybohov och Gröndal in ett fordon i taget vid påfarterna. Sårbarheten är priset En lastbilsolycka den 23 april 2008 stoppade trafiken under stora delar av eftermiddagen till en schablonberäknad samhällskostnad på 33 miljoner kronor. På en eftermiddag. Sådana händelser inträffar i snitt en gång om året. Jonas Eliasson, Trafikverkets måldirektör för tillgänglighet, konstaterar att det nästan inte går att överskatta ledens betydelse för Stockholms utveckling. Det är, för att vara en myndighet, ovanligt rakt. Trängselskatten kom fjorton år före förbifarten Tanken var att Essingeleden skulle vara avgiftsfri tills Förbifart Stockholm stod klar. Verkligheten kom ifatt intentionen och trängselskatt infördes på leden den 1 januari 2016. Nu i augusti höjdes biltullarna igen, och den dyraste passagen över Essingeleden gick från 30 till 40 kronor. Förbifarten, som politikerna var motvilligt ense om, ska öppna 2030. Den blev fyra år försenad, och Trafikverkets senaste prognos landar på 51,5 miljarder kronor i 2021 års prisnivå. Essingeleden kostade motsvarande drygt tre miljarder och var klar på sex år. Sextio år och halva sträckan är bro Hälften av de åtta kilometrarna består av broar och viadukter, och de slits fort. Under sommaren bilade Trafikverket bort gammal betong på Gröndalsbrons undersida och göt ny. 2027 och 2028 väntar brofogsbyten på Essingebron och förstärkning av Karlbergsbron. Det är i det ljuset man ska läsa att var tredje svensk väg klassas som dålig eller mycket dålig, och att den nationella planen avsätter 1 200 miljarder kronor för 2026 till 2037. Essingeleden är beviset på att infrastruktur inte är ett projekt utan ett abonnemang. Och där ligger sensmoralen 1958 års planerare förutsåg bilinnehavet nästan på decimalen men underskattade trafiken på sin egen väg med hundra procent. De byggde ändå tillräckligt robust för att deras misstag skulle bära i sextio år. Nästa gång du står stilla i morgonrusningen mellan Gröndal och Fredhäll, tänk på att du står stilla på 1960-talets mest lyckade felkalkyl. Grattis i efterskott, Essingeleden.