Гранд-смог 1952 года в Лондоне унес жизни 12 000 человек и привел к созданию закона о чистом воздухе

El 4 de diciembre de 1952, Londres vivió uno de los episodios de contaminación más mortíferos de la historia europea. El país aún intentaba recuperarse de las secuelas de la guerra. Así, el Reino Unido intentaba saldar sus deudas exportando su carbón de mejor calidad. Para el consumo doméstico, sin embargo, solo quedaba un tipo de hullas ricas en azufre. Aquel jueves, un anticiclón se instaló sobre Inglaterra. Los meteorólogos alertaban de un fenómeno asociado, la inversión térmica. Esto hace que el aire caliente cubra una capa de aire frío y lo bloquea. Los humos de las centrales eléctricas y de millones de chimeneas domésticas quedaron atrapados cerca del suelo. Una niebla de ácido sulfúrico El viernes 5 de diciembre, Londres amaneció bajo una niebla espesa, algo habitual en esa época del año, pero no era una niebla normal. Esa densa niebla era un smog, término acuñado en 1905 por Henry Antoine Des Vœux a partir de las palabras inglesas smoke (humo) y fog (niebla). Ese smog mezclaba hollín, alquitranes, dióxido de azufre y dióxido de nitrógeno, que se transformaban en ácido sulfúrico al entrar en contacto con la humedad de la niebla. Las centrales de carbón emitieron aquel día unas 1.000 toneladas de hollín, 370 toneladas de dióxido de azufre y 140 toneladas de ácido clorhídrico, suficiente para producir casi 800 toneladas de ácido sulfúrico. La ciudad acababa de prescindir de sus tranvías eléctricos en favor de autobuses diésel, cuyos gases de escape, sumados a los de las locomotoras de vapor de las estaciones, se añadían a la mezcla, pero sin ser la causa principal. Irónicamente, algunos sistemas de lavado de humos, al enfriar los gases antes de expulsarlos, impedían que estos ascendieran por encima de la capa de inversión, agravando la contaminación a nivel del suelo. La visibilidad cayó a unos pocos metros, a veces a tan sólo un metro o dos. El aeropuerto cerró, los autobuses se detuvieron y solo el metro seguía circulando. Las ambulancias dejaron de responder a las llamadas; los enfermos tenían que ir al hospital por sus propios medios. El smog se infiltró incluso en las salas de cine y teatro, donde las funciones se cancelaron por falta de visibilidad. El gobierno, inicialmente pasivo, permitió que las centrales funcionaran a pleno rendimiento durante todo el fin de semana. No sería hasta principios de la semana siguiente cuando se plantearon reducir la producción para así reducir las emisiones, en pleno invierno, cuando la población dependía del carbón para calentarse. El episodio se prolongó hasta el miércoles 10 de diciembre, cuando un viento dispersó finalmente el smog. El balance inmediato, elaborado por el Ministerio de Investigación Científica del Reino Unido, cifró en 4.000 los muertos en una semana, debidos sobre todo a infecciones respiratorias agudas provocadas por la inhalación repetida de gotículas cargadas de ácido. Las bronquitis, neumonías y obstrucciones de las vías respiratorias fueron comunes en las semanas siguientes. Estudios posteriores, que tuvieron en cuenta el exceso de mortalidad prolongado hasta febrero de 1953, elevaron la estimación total a unos 12.000 fallecidos. Esta cifra, por cierto, supera por sí sola el balance de toda la historia de la energía nuclear civil, estimado hoy en algo menos de 5.000 muertos en el mundo, es decir, entre 0,03 y 0,04 fallecidos por teravatio-hora producido. El carbón y el petróleo presentan una tasa aproximadamente 2.500 veces superior. El Gran Smog de 1952 de Londres llevó a la aprobación del Clean Air Act de 1956, que incentivó a los hogares a abandonar el carbón doméstico en favor del gas o la electricidad. La ley apuntaba al carbón de uso urbano e industrial, no a los vehículos, como la principal causa de ese drama. Pero estableció un precedente jurídico, regular una fuente de energía o un combustible en nombre de la salud pública. Esa misma idea se retomaría cincuenta años después cuando Tokio prohibió a partir de 2003 el acceso a la ciudad a camiones y autobuses diésel sin filtro de partículas. Londres instauró su primera zona de bajas emisiones en 2008, dirigida a los mismos vehículos. Por supuesto, el Dieselgate de 2015 aceleró un movimiento que luego fue más allá del diésel. La Zona de Ultra Bajas Emisiones (ULEZ) londinense de 2019 se aplica a cualquier motorización térmica, gasolina incluida, y las ZBE de España y de media Europa. Imágenes | London Museum