Италия открыла первую в мире автодорогу: история проекта «Милан-Озера»

Il 21 settembre 1924 il re Vittorio Emanuele III salì su una Lancia Trikappa e percorse un nastro d’asfalto che fino a un anno prima non esisteva. Non era una strada come le altre: era pensata solo per le automobili, a pagamento, senza incroci a raso con i carri. Quel giorno l’Italia inaugurò la prima autostrada del mondo. Risposta diretta: la prima autostrada del mondo fu la Milano-Laghi (oggi A8), inaugurata il 21 settembre 1924 e progettata dall’ingegnere Piero Puricelli. Collegava Milano a Varese per 42,6 km, costruita in circa un anno e mezzo con 4.000 operai al giorno e un costo di 90 milioni di lire. Fu la prima strada al mondo pensata come collegamento di trasporto reale tra due città, riservata alle auto e finanziata con il pedaggio. Chi era Piero Puricelli, l’uomo dietro il progetto Puricelli non era un funzionario pubblico prestato all’ingegneria stradale: era un imprenditore, e questo cambia parecchio la lettura della vicenda. Nato a Milano nel 1883, si laurea in ingegneria meccanica al Politecnico di Zurigo nel 1906. Il padre Angelo aveva già un’impresa di strade e cave, e Piero la eredita e la trasforma nel 1914 nella Società Puricelli strade e cave. Durante la Grande Guerra fornisce attrezzature al Genio militare — un’esperienza che gli lascia in mano macchine e cantieri di scala inedita per l’epoca. Nel 1922, un anno prima di avviare i lavori della Milano-Laghi, costruisce l’Autodromo di Monza. Non è un dettaglio marginale: chi si occupa di questa storia da tempo lo sa bene, perché è proprio nell’autodromo che Puricelli sperimenta l’idea di una strada pensata esclusivamente per il traffico motorizzato veloce, senza pedoni, biciclette o carri agricoli a tagliare la carreggiata. L’autostrada nasce da lì, quasi come applicazione su scala urbana di un’intuizione già collaudata in pista. Nel 1921 aveva fondato la Società Anonima Autostrade, il veicolo finanziario con cui realizzò l’opera anticipando in gran parte capitali privati. Un punto su cui vale la pena essere precisi, perché in rete circola spesso la versione semplificata “la costruì il fascismo”: la società nasce prima della marcia su Roma (ottobre 1922), e Puricelli si iscrive al PNF solo nell’ottobre 1925, dopo l’apertura del primo tratto. Il regime capirà presto il valore propagandistico dell’opera e la userà come vetrina di modernità, ma l’iniziativa parte come impresa privata. È uno di quei casi in cui la cronologia, controllata con attenzione, smentisce la narrazione più comoda. Perché serviva un’autostrada nel 1923 Nei primi anni Venti circolavano sulle strade italiane meno di 85.000 autoveicoli in tutto il paese — un numero che oggi fa sorridere, ma che allora bastava a creare ingorghi cronici sulle vecchie strade postali, strette e piene di incroci con il traffico agricolo. Milano era già il polo industriale e finanziario del nord, e i laghi (Varese, Como, Maggiore) erano meta di villeggiatura per la borghesia milanese: un collegamento rapido tra i due poli aveva senso economico, non solo simbolico. Puricelli intuisce che la domanda di velocità c’è già, prima ancora che ci sia la strada per soddisfarla. Scommette su un modello che allora non esisteva da nessuna parte: pedaggio pagato da chi usa la strada, per finanziare un’infrastruttura riservata solo a quel traffico. Come fu costruita: cantiere, tempi, tecnica I lavori partono nel marzo 1923. Il primo tratto, i 42,6 km tra Milano e Varese, è pronto in circa quindici mesi — un ritmo di cantiere che oggi, con le procedure di appalto e le varianti in corso d’opera che si vedono normalmente su un’infrastruttura del genere, sembra quasi fantascienza. Le diramazioni verso Como (giugno 1925) e verso il Lago Maggiore, con l’innesto a Sesto Calende, completano il disegno originario entro il 1925. Sul cantiere lavorano in media 4.000 operai al giorno. Vengono movimentati circa 2 milioni di metri cubi di terra e realizzati oltre duecento manufatti in cemento armato: più di trenta ponti, una settantina di sottopassi, diciassette caselli per la riscossione del pedaggio. Un dettaglio che in molti articoli si perde: per gettare il calcestruzzo vengono importate cinque betoniere americane, capaci da sole di una produzione fino a 1.200 metri cubi al giorno — segno che l’Italia, per un’opera così, va a cercare all’estero la tecnologia che in casa ancora non aveva. Dal punto di vista tecnico la strada aveva una sola corsia per senso di marcia, larga complessivamente tra gli 11 e i 14 metri (di cui 8-10 pavimentati), con raggio di curvatura minimo di 400 metri e pendenza massima del 3%: parametri pensati per velocità sostenute, non per la prudenza da strada di campagna. Le lastre di calcestruzzo erano spesse 18-20 centimetri, e il rettilineo più lungo toccava i 18 km — un tratto che, per l’epoca, doveva sembrare interminabile a chi era abituato alle curve delle strade provinciali. Le fonti, va detto, non sono sempre allineate su ogni cifra minore: alcuni testi collocano la fine dei lavori del progetto complessivo (comprese le diramazioni) al 1925, mentre il primo tratto Milano-Varese, quello davvero inaugurato dal re, apre già nel settembre 1924. Non è una contraddizione, ma le due date vanno tenute separate quando si legge in giro. Quanto costava viaggiarci: il pedaggio del 1924 Il sistema tariffario, messo a punto dallo stesso Puricelli, prevedeva 9 lire per le moto, 12 lire per le auto fino a 17 CV, 17 lire fino a 26 CV, 20 lire oltre i 26 CV, e tra le 40 e le 60 lire per gli autobus, con uno sconto del 20% per chi faceva andata e ritorno. Cifre che oggi dicono poco, ma se si pensa che il progetto iniziale stimava un traffico di circa 1.000 veicoli al giorno — soglia raggiunta già entro fine 1925, e raddoppiata entro il 1938 — si capisce che il modello economico, pedaggio a copertura dell’investimento, funzionò meglio di quanto molti scommettessero all’epoca. Fu davvero la prima al mondo? Qui la risposta va precisata Su questo punto conviene essere onesti, perché è la domanda che genera più discussioni tra chi si occupa di storia dell’automobile. Prima della Milano-Laghi esistevano già altre strade riservate alle auto: la Long Island Motor Parkway negli Stati Uniti (1908-1911) e l’AVUS di Berlino, aperta nel 1921. Il punto è che nessuna delle due nasce per collegare due città con finalità di trasporto: erano tracciati da corsa, stretti e tortuosi la prima, un rettilineo doppio raccordato da due curve paraboliche la seconda — sostanzialmente circuiti, non vie di comunicazione (roads.org.uk lo spiega bene). La Milano-Laghi è la prima a unire tre caratteristiche insieme: collegamento reale tra due centri abitati, uso riservato ai soli veicoli a motore, finanziamento tramite pedaggio pagato dall’utente. Per questo la definizione corretta, quella che userei io in un testo destinato a durare, è “prima autostrada moderna nel senso in cui intendiamo oggi il termine” — non semplicemente “prima strada per auto al mondo”, affermazione che si presta a essere contestata da chi cita l’AVUS o i circuiti americani. Cosa resta oggi di quella strada Il tracciato originale vive oggi nell’autostrada A8 (Milano-Varese-Laghi) e nella A9 (Lainate-Como-Chiasso), gestite nel tempo da diversi concessionari fino all’attuale assetto della rete autostradale italiana. La seconda carreggiata arriva solo nel 1965 — per oltre quarant’anni la Milano-Laghi resta a una corsia per senso di marcia, un limite che col boom del traffico degli anni Cinquanta e Sessanta si fa sentire parecchio. Gli innesti di Como-Chiasso, verso la Svizzera, si completano solo nel 1971. Chiudo con un pensiero che va oltre la cronaca dei numeri: Antonio Gramsci, scrivendo dal carcere, coniò il termine “puricellismo” per criticare la fissazione del regime per le grandi opere stradali costose, mentre altri bisogni — case popolari, opere idriche, scuole — restavano scoperti. È un giudizio politico di parte, ovviamente, e non va preso come verdetto storico definitivo. Ma resta un buon promemoria: anche l’infrastruttura più innovativa della sua epoca nasce sempre dentro un contesto di scelte, e qualcuno, allora come oggi, si chiedeva se fossero le priorità giuste. Domande frequenti Chi ha costruito la prima autostrada del mondo? L’ingegnere milanese Piero Puricelli, tramite la Società Anonima Autostrade da lui fondata nel 1921. Progettò e finanziò la Milano-Laghi, inaugurata nel 1924, ideando anche il sistema di pedaggio che ne finanziava la gestione. Quando fu inaugurata l’autostrada dei Laghi? Il primo tratto, Milano-Varese, aprì il 21 settembre 1924 alla presenza del re Vittorio Emanuele III. Le diramazioni verso Como e il Lago Maggiore furono completate l’anno successivo, nel 1925. Quanto costò costruire la Milano-Laghi? Il primo tratto costò circa 90 milioni di lire dell’epoca. Al cantiere lavorarono in media 4.000 operai al giorno e furono movimentati circa 2 milioni di metri cubi di terra in poco più di un anno. Fu il fascismo a volere la prima autostrada italiana? No, almeno non all’origine: il progetto e la società che lo finanziò nascono nel 1921, prima della marcia su Roma. Il regime ne sfruttò poi l’immagine di modernità, ma l’iniziativa fu privata e imprenditoriale. Quanto si pagava di pedaggio nel 1924? Le tariffe andavano dalle 9 lire per le moto alle 20 lire per le auto più potenti, fino a 40-60 lire per gli autobus, con uno sconto del 20% per chi acquistava un biglietto andata e ritorno. Per verifiche puntuali su cifre e date, le fonti di riferimento restano la voce Autostrada dei Laghi su Wikipedia, il profilo biografico di Puricelli sul Dizionario Biografico Treccani e l’approfondimento di Ingenio per il centenario 2024. Scarica la nostra app e ricevi notizie, curiosità, misteri, scoperte e tecnologia direttamente sul tuo smartphone. Scarica per Android Mi occupo di fornire agli utenti delle news sempre aggiornate, dal gossip al mondo tech, passando per la cronaca e le notizie di salute. I contenuti sono, in alcuni casi, scritti da più autori contemporaneamente vengono pubblicati su Veb.it a firma della redazione.