Толедо сталкивается с кризисом из-за низкой плотности населения и высокой дисперсии городской застройки

Toledo no llega todavía a los 90.000 habitantes y, sin embargo, pese a su tamaño, es una ciudad extremadamente compleja por múltiples razones, entre las que se cuentan: La topografía accidentada; el emplazamiento en ambas márgenes del Tajo; el carácter inundable de gran parte de las vegas; la presencia de un importantísimo casco histórico y de numerosos restos arqueológicos; la potente atracción turística que genera ese casco histórico; la gran dispersión de las zonas urbanizadas a partir de 1960, que genera movimientos pendulares diarios entre los distintos núcleos; la baja densidad residencial de muchas de esas zonas, que agrava los efectos de la dispersión; su carácter de cabecera de una pequeña área metropolitana en la que residen cerca de 50.000 habitantes más que, en días laborables, incrementan decisivamente el tráfico en hora punta y la necesidad de espacio para aparcamiento; la condición de capital provincial y de la Comunidad Autónoma; la fuerte gravitación que ejerce sobre ella la aglomeración urbana madrileña.  Todo ello complica mucho la formulación de ese proyecto de ciudad que es el Plan de Ordenación Municipal (POM). Naturalmente, no es posible analizar en un solo artículo toda esa vasta problemática. Por eso comenzaremos con uno de los asuntos más objetivos: el problema de la dispersión y de la baja densidad residencial y, por ende, también poblacional. La dispersión urbanística y sus efectosEn 1960 Toledo tenía una población de hecho de 40.651 habitantes y los municipios más cercanos (Argés, Bargas, Cobisa y Olías del Rey) apenas totalizaban 5.638. En ese momento la ciudad, además de muy pequeña y densa, era bastante compacta, como se aprecia en la imagen del vuelo americano de 1956-1957, obtenida del Centro Nacional de Información Geográfica. Esa situación cambió considerablemente en la década 1960-1970. En ella se aprobó el Plan General de 1964 y el Estado, a través de la Gerencia de Urbanización del Ministerio de la Vivienda (luego INUR, después SEPES y ahora Casa 47), aprobó e inició la implantación del Polígono Industrial y Residencial, que contemplaba la construcción de cerca de 20.000 viviendas. Aunque posteriormente esas cifras se fueron rebajando, ello se debió a la ejecución de viviendas unifamiliares y a la recalificación para usos dotacionales de casi toda la Fase V, donde actualmente se ubican el Hospital Universitario de Toledo, la sede de Castilla-La Mancha Media y numerosos centros administrativos. La dispersión urbanística y sus efectosCon esos planes la ciudad pasó a tener dos núcleos de población claramente diferenciados, aunque ambos seguían siendo bastante compactos. La excepción se encontraba en la zona de los Cigarrales, donde el Plan de 1964 autorizó la división de fincas en parcelas edificables de 7.500 metros cuadrados. Fruto de aquella norma, que mantuvo posteriormente el Plan General de 1986, surgieron los auténticos diseminados que todavía hoy pueden encontrarse en algunos parajes del entorno. Posteriormente, el Plan General de 1986 agravó el problema de la dispersión y contribuyó a reducir fuertemente la densidad media de las zonas urbanizadas en el área occidental de la ciudad. Para ello situó el crecimiento denso sobre apenas 116 hectáreas de suelo urbanizable programado, frente a un total de 1.751 hectáreas de suelo urbanizable no programado, espacialmente dispersas y con baja densidad residencial. Con tales determinaciones, ese Plan General solo posibilitó la compactación de la ciudad en la zona de la Avenida de Europa (sectores 1 y 2 del suelo urbanizable programado) y en la ampliación de Buenavista (sector 3). Ello supuso la construcción de unas 5.000 viviendas sobre suelo urbanizable programado en un periodo aproximado de quince años. Al mismo tiempo, el citado Plan General de 1986 extendió la urbanización residencial, de bajísima densidad, a casi toda la ladera sur del valle del Tajo y vino a consolidar otro núcleo de población diferenciado en la carretera de Ávila (actual TO-21), un núcleo que ya cuenta con unas 2.500 viviendas, la gran mayoría de ellas unifamiliares. El resultado es que, al oeste de la A-42, la expansión del suelo residencial ha generado un plano de ciudad tan exageradamente disperso como el que se refleja en la imagen adjunta. Su área es de 19,66 km² (1.966 hectáreas) y su perímetro alcanza 40,42 kilómetros. En esa superficie residen unas 60.000 personas, lo que supone una densidad media de 30,5 habitantes por hectárea, una cifra muy baja conforme a los criterios de la legislación urbanística de Castilla-La Mancha. Pero la forma de ese plano es todavía más desconcertante que la propia magnitud de la densidad de población, porque, si esa misma superficie tuviera una configuración más compacta, la población se concentraría en un perímetro menor. Ello, además de reducir el impacto ambiental, permitiría disminuir los costes de transporte, seguridad, alumbrado público, recogida de residuos sólidos y otros servicios análogos. Por tanto, nos encontramos ante dos problemas concurrentes: la muy baja densidad y la muy alta dispersión. Todo ello sin olvidar que, cuando se formuló el Plan General de 1986, la ciudad ya se encontraba fragmentada en dos partes. Por eso, la dispersión real es mayor de la que se desprende del mero análisis de la forma del área occidental de la ciudad. Como consecuencia, el centro de gravedad de la población del municipio no se sitúa dentro de ninguna zona habitada, sino junto a la A-42, al sur de la urbanización Casa de Campo. Los efectos en la calidad de vida y en el erario público. Como consecuencia de la creación de esta ciudad dispersa, las administraciones supramunicipales han tenido que asumir importantes inversiones en infraestructuras —y no solo viarias— para que este rosario de urbanizaciones pueda funcionar. Pero la desventaja de las ciudades dispersas, en comparación con las compactas, no radica únicamente en los mayores costes que conlleva su implantación —y que, en gran medida, no asumen quienes se benefician de ese modelo territorial—, sino también en el mayor consumo de energía que exige su funcionamiento, en la pérdida de tiempo derivada de los desplazamientos y en el fuerte incremento de la necesidad de plazas de aparcamiento. Además, esta configuración de la ciudad, dispersa y poco densa, no es neutra para las arcas municipales. A tal efecto, debe tenerse presente que: las redes de todas las infraestructuras (viarias, de abastecimiento y de saneamiento) tienen una longitud mucho mayor que las propias de una ciudad compacta que albergue la misma población. En consecuencia, se incrementan los gastos de conservación; el alumbrado público requiere más puntos de luz y, por tanto, mayor potencia instalada y un consumo energético más elevado; se necesitan más agentes de Policía, más vehículos y más kilómetros recorridos para velar por la seguridad de un espacio tan extenso y con unas distancias tan grandes entre unas zonas y otras; el transporte público tiene que recorrer largos trayectos con una ocupación baja o muy baja; la recogida de residuos sólidos urbanos obliga igualmente a recorridos mucho más largos que en una ciudad compacta y/o densa.  Lógicamente, un artículo como este no puede abordar todas estas cuestiones con un mínimo de detalle. Pero sí nos vamos a permitir poner de manifiesto que, en la web https://presupuestos.gobierto.es/municipios, puede comprobarse que, en 2025, Toledo ha tenido unos gastos por habitante en seguridad, movilidad y transporte público claramente superiores a los del resto de las poblaciones de mayor tamaño de Castilla-La Mancha, como evidencia el cuadro adjunto. Por otra parte, conviene señalar que la mencionada web no incluye los gastos en transporte público dentro de la categoría de Seguridad y movilidad ciudadana, sino que los sitúa en un apartado específico. Asimismo, cabe comparar el gasto per cápita de Toledo con el conjunto de los municipios españoles de entre 50.000 y 200.000 habitantes para los que existen datos en la plataforma Gobierto: un total de 109 municipios en el caso del gasto en Seguridad y movilidad y 100 municipios en el del gasto en Transporte público. Pues bien, si se realiza esa comparación, se comprueba que Toledo ocupa el puesto 11 del ranking nacional en gasto por habitante en Seguridad y movilidad y el puesto 7 en gasto por habitante en Transporte público. Es decir, se sitúa en posiciones claramente preeminentes y, al mismo tiempo, muy preocupantes. En definitiva, podemos concluir afirmando que: la creación del Polígono Industrial y Residencial mejoró enormemente las perspectivas económicas de la ciudad, aunque ya supuso un importante hándicap para la futura gestión de los servicios públicos; cuando todavía no se había absorbido el impacto de esa ruptura, el Plan General de 1986, en el entorno del área occidental de la ciudad, se decantó por un modelo territorial francamente discontinuo y poco denso; por eso, además de haber necesitado importantes inversiones de las administraciones supramunicipales, ahora la ciudad está pagando las consecuencias en forma de servicios públicos más caros y no necesariamente más eficientes.  Esta es la situación en la que se encuentra Toledo a la hora de redactar el Plan de Ordenación Municipal (POM). En próximos artículos procuraremos aportar soluciones que, en la medida de lo posible, coadyuven a corregir estas amenazas que hoy se nos presentan. * Francisco Blázquez Calvo, geógrafo, funcionario jubilado del Cuerpo Superior de la Administración de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha. Hijo Adoptivo de la Región en 2023 por su defensa de los intereses hídricos. * Martín Molina López es doctor en Derecho y licenciado en Filosofía y Letras. Fue director de la Obra Social de la Caja Castilla-La Mancha y actualmente es presidente de la Comisión Ejecutiva del PSOE de Toledo.