JetZero собирает прототип авиалайнера с единым корпусом для полетов к 2027 году

Au cœur du désert californien, dans les installations de Scaled Composites (propriété de Northrop Grumman), un pari audacieux est en train de se matérialiser. La startup JetZero, fondée en 2020, assemble un démonstrateur à taille réelle de son avion de ligne du futur. L'objectif est de faire voler cet appareil d'ici la fin 2027 pour prouver la viabilité d'un concept étudié par la NASA depuis des décennies. Le projet cible le « milieu de marché », un segment lucratif de 200 à 270 sièges autrefois occupé par les Boeing 757 et 767, et espère une mise en service commercial de son modèle Z4 au début des années 2030. Pourquoi le design de JetZero est-il si spécial ? La conception de cet avion repose sur le principe du Blended-Wing Body (BWB, ou corps portant), où le fuselage et les ailes fusionnent en une surface portante unique. Cette architecture, qui évoque une raie manta, permet à l'ensemble de l'appareil de générer de la portance, et non plus seulement les ailes. Le résultat théorique est une diminution drastique de la traînée aérodynamique, ce qui réduit le besoin de poussée et, par conséquent, la consommation. C'est la clé de voûte de la promesse d'économies de carburant pouvant atteindre 50 %. Pour matérialiser cette forme complexe, JetZero mise massivement sur les matériaux composites en polymère renforcé de fibres de carbone. Plus légers et résistants à la fatigue que l'aluminium, ils posent cependant des défis de fabrication inédits. L'entreprise développe ainsi des techniques novatrices comme le « co-curing » (cuisson simultanée de plusieurs pièces) et prévoit même de construire un four de durcissement temporaire autour de l'aile, car aucun autoclave existant n'est assez grand. Les moteurs, eux, seront montés sur le dessus du fuselage arrière pour réduire les nuisances sonores au sol. Quels sont les défis concrets à surmonter pour ce projet ? Les obstacles sont à la hauteur de l'ambition du projet. Le premier défi est de prouver que les gains d'efficacité promis sont bien réels en conditions de vol. Ensuite, JetZero devra sécuriser les milliards de dollars nécessaires pour passer du démonstrateur à un avion certifié, un processus long et extrêmement coûteux. La certification elle-même est un territoire inconnu, car la FAA (Federal Aviation Administration) doit valider une architecture qui sort complètement des standards du tube avec des ailes. Certains experts restent sceptiques, estimant que ce design est mieux adapté à des usages militaires (ravitaillement, transport de fret) qu'au transport de passagers. La gestion de la pressurisation d'une cabine large et plate ou encore l'évacuation d'urgence sont des problématiques complexes. Pour l'heure, seul le cockpit du démonstrateur sera pressurisé. JetZero est-il un pari crédible face à Airbus et Boeing ? La crédibilité du projet a été considérablement renforcée par des soutiens de premier plan. L'US Air Force a injecté 235 millions de dollars dans le développement du démonstrateur, y voyant un potentiel remplaçant pour ses avions ravitailleurs. De plus, des compagnies aériennes majeures comme United Airlines, Delta et Alaska Airlines ont investi et posé des options pour des centaines d'appareils. Sur le plan réglementaire, un pas de géant a été franchi : la FAA a déplacé le dossier JetZero de sa division des technologies émergentes vers le bureau qui certifie les avions de ligne classiques de Boeing ou GE. C'est une reconnaissance de la maturité du projet. Pour son PDG, Tom O'Leary, le message est encourageant : « Après le vol du démonstrateur, les commandes afflueront car l'industrie aérienne se dira : "C'est du concret" ».