Опыт Перу показывает: частных инвестиций недостаточно для создания единой инфраструктуры

En un país como el Perú, caracterizado por serios problemas de gestión y una limitada capacidad para ejecutar grandes proyectos, las APP han permitido desarrollar infraestructura que probablemente habría tardado mucho en materializarse. | Fotógrafo: Andina Las Asociaciones Público-Privadas (APP) constituyen un mecanismo mediante el cual el Estado incorpora al sector privado en el diseño, financiamiento, construcción, operación y/o mantenimiento de infraestructura y servicios públicos. En un país como el Perú, caracterizado por serios problemas de gestión y una limitada capacidad para ejecutar grandes proyectos, las APP han permitido desarrollar infraestructura que probablemente habría tardado mucho en materializarse. No obstante, la experiencia reciente también comienza a mostrar los límites de las APP. El problema aparece cuando aquello que necesita el ciudadano no es simplemente una obra, sino un sistema. Las APP suelen estructurarse alrededor de proyectos muy específicos, delimitados, acotados, con contratos, concesionarios, proveedores y cronogramas diferentes. Cada pieza puede avanzar según su propia lógica contractual y, aun así, el conjunto terminar desconectado. El resultado paradójico es que podemos tener obras técnicamente avanzadas y, al mismo tiempo, servicios incompletos. Lima ofrece quizá el ejemplo más visible. La Línea 2 del Metro cruza la Línea 1 en la avenida 28 de Julio, pero la estación elevada que permitirá realizar el intercambio entre ambas no ha sido construida junto con la estación subterránea. Así, podríamos encontrarnos con dos líneas de metro que literalmente se cruzan, una por encima de la otra, sin que el pasajero pueda cambiar directamente de tren. La alternativa planteada para paliar temporalmente esa desconexión también revela el mismo patrón problemático. Se ha considerado utilizar al Metropolitano como enlace indirecto entre las líneas 1 y 2. Pero el propio Metropolitano arrastra otra obra inconclusa desde el punto de vista del usuario, su ampliación norte mantiene estaciones sin operar por falta de buses. Nuevamente, existe infraestructura física, pero no el sistema completo necesario para utilizarla. Algo similar ocurre con el nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. El Ramal de la Línea 4 del Metro avanza por la avenida Faucett, pero la conexión física de la estación con el nuevo terminal aeroportuario no quedó resuelta originalmente como una integración directa y funcional. Mientras tanto, los pasajeros dependen fundamentalmente del transporte privado. El propio aeropuerto constituye otro ejemplo. El nuevo terminal comenzó a operar antes de contar con su acceso vial definitivo. El puente Santa Rosa, concebido precisamente como el acceso permanente al nuevo aeropuerto, empezó a construirse después de la inauguración del terminal. Primero se inauguró el gran activo; posteriormente se comenzó a construir una de sus conexiones esenciales. Si esta archipiélago de obras desconectadas resulta preocupante en Lima, en las regiones puede ser todavía más grave. Majes Siguas II es ilustrativo. Se trata de un proyecto de enorme importancia para transformar la actividad agroindustrial de Arequipa, pero una infraestructura hidráulica de semejante magnitud solo genera plenamente sus beneficios cuando forma parte de un ecosistema de transporte, energía, inversión, producción, servicios y acceso a mercados. Una gran obra, por sí sola, no produce desarrollo. Aquí aparece la lección principal. El problema no consiste en escoger entre Estado o inversión privada. Las APP pueden seguir siendo herramientas valiosas para un país que necesita cerrar enormes brechas de infraestructura. Pero ningún contrato privado puede sustituir la función integradora del Estado. El límite del modelo APP aparece precisamente cuando se confunde la construcción de activos con la construcción de sistemas. Una línea de metro puede cumplir su contrato; un aeropuerto puede comenzar a operar; una carretera puede ser inaugurada. Pero si las conexiones críticas llegan tarde, dependen de otra concesión o simplemente quedaron fuera del diseño inicial, el ciudadano termina recibiendo una infraestructura inconclusa y fragmentada. Vale decir, el ciudadano no utiliza contratos, adendas ni porcentajes de avance. Utiliza sistemas. Mientras el Estado no asuma plenamente la responsabilidad de integrar las piezas, seguiremos construyendo islas de infraestructura donde deberíamos estar construyendo sistemas. A manera de conclusión, el desafío para la gestión pública, por tanto, dejar de pensar exclusivamente en obras aisladas y comenzar a pensar en sistemas. Antes de inaugurar cada gran proyecto debería estar resuelto cómo se conectará con los demás, quién será responsable de las interfaces y cuándo comenzarán a funcionar todas las piezas como un conjunto. NOTA: “Ni el Grupo RPP, ni sus directores, accionistas, representantes legales, gerentes y/o empleados serán responsables bajo ninguna circunstancia por las declaraciones, comentarios u opiniones vertidas en la presente columna, siendo el único responsable el autor de la misma.