Лекции Греции по рискам ПЧП станут основой для реализации автодороги А3 в Пловешти-Брашове

Grecia a suspendat în 2011 lucrările la mai multe autostrăzi realizate prin concesiune, după prăbușirea traficului și blocarea finanțării, apoi le-a repornit în 2014 prin renegocierea și refinanțarea contractelor, oferind României un reper pentru modul în care trebuie distribuit riscul într-un posibil parteneriat public-privat pentru autostrada A3 Ploiești-Brașov. Într-un parteneriat public-privat (PPP) pentru infrastructură rutieră, veniturile din taxarea utilizatorilor pot susține investiția doar dacă prognozele privind traficul sunt solide. Atunci când numărul vehiculelor este inferior estimărilor, încasările concesionarului scad, iar plata creditelor și finanțarea lucrărilor devin mai dificile. Modelul de tip „plătește utilizatorul” presupune ca operatorul privat să atragă finanțarea, să construiască drumul și să își recupereze investiția prin tarifele achitate de șoferi. Structura poate reduce presiunea inițială asupra bugetului de stat, însă nu elimină riscurile proiectului. Ele sunt împărțite între autoritatea publică, concesionar, constructori și bănci, iar uneori pot reveni asupra statului după semnarea contractului. Grecia oferă un exemplu relevant privind vulnerabilitatea acestui mecanism. Criza economică a redus mobilitatea rutieră și veniturile operatorilor, ceea ce a afectat capacitatea acestora de a-și achita datoriile. Finanțatorii au suspendat tragerile de credit, iar problemele au depășit rapid zona de execuție a lucrărilor. Programul lansat de Grecia la mijlocul anilor 2000 includea proiecte precum Olympia Odos, Moreas, Nea Odos, Ionia Odos, Aegean Motorway și autostrada centrală E65. Contractele au fost construite în jurul finanțării private și al recuperării costurilor din taxele de drum, ceea ce a făcut ca traficul să devină una dintre principalele variabile financiare. După deteriorarea condițiilor economice, veniturile au coborât, iar mai multe proiecte au intrat în impas. În 2011, lucrările au fost suspendate, în timp ce statul, concesionarii și băncile au început negocieri pentru restructurarea contractelor și a creditelor. Procesul a durat aproximativ 3 ani. În cazul proiectelor la care participa grupul VINCI, refinanțarea a fost încheiată în decembrie 2013, iar lucrările au fost reluate la începutul anului 2014. Cele 2 concesiuni vizate cumulau investiții de aproximativ 3,1 miliarde de euro și aveau, potrivit estimărilor companiei, potențialul de a genera peste 10.000 de locuri de muncă. Relansarea nu a însemnat revenirea la parametrii inițiali ai contractelor. Au fost ajustate structura financiară, calendarul unor lucrări și nivelul contribuției publice. În acest fel, statul a preluat o parte mai mare din riscul pe care acordurile inițiale încercaseră să îl transfere către sectorul privat. Grecia a evitat falimentul concesiunilor și abandonarea unor coridoare importante de transport, însă intervenția publică a avut un cost. Restructurarea a permis continuarea lucrărilor, dar a demonstrat că un PPP nu poate izola bugetul de stat de șocurile economice atunci când infrastructura este considerată strategică. Moreas a fost finalizată în 2016. Olympia Odos, Aegean Motorway, Ionia Odos și Nea Odos au ajuns în exploatare integrală în 2017. Rezultatul a fost menținerea investițiilor și deschiderea etapizată a unor autostrăzi esențiale, după o perioadă de instabilitate financiară severă. Experiența nu arată că riscul de trafic trebuie transferat integral investitorului privat. Dimpotrivă, ea indică limitele unui asemenea model în cazul unor prognoze volatile. Dacă estimările sunt prea optimiste sau economia se schimbă radical, concesionarul poate rămâne fără venituri suficiente pentru plata datoriilor, iar băncile pot refuza continuarea finanțării. Riscul de construcție și riscul de trafic trebuie analizate separat. Primul se referă la depășirea costurilor sau a termenelor de execuție. Al doilea ține de numărul efectiv de utilizatori și de încasările obținute după deschiderea drumului. Pentru finanțatori, această diferență este esențială, deoarece un proiect poate fi construit la timp și în buget, dar poate deveni nesustenabil dacă fluxurile de trafic nu se materializează. Grupul AKTOR are o experiență extinsă în concesiunile de infrastructură din Grecia prin AKTOR Concessions. Compania deține participații în proiecte precum Moreas, Aegean Motorway și Olympia Odos, toate legate de programul de autostrăzi afectat de restructurările de după criză. Un alt proiect important este Attiki Odos, șoseaua de centură a Atenei, operată de AKTOR Concessions până în 2024. Profilul acestei infrastructuri este diferit de cel al autostrăzilor care traversează regiuni mai puțin dens populate, deoarece traficul urban din zona capitalei este, în general, mai previzibil. Compania este implicată și în exploatarea podului Rio-Antirrio, prin societatea Gefyra. Concesiunea a fost semnată în 1996, iar podul a fost inaugurat în august 2004. Diferențele dintre aceste proiecte arată cât de importantă este evaluarea cererii în funcție de tipul de infrastructură, de zona deservită și de alternativele de transport disponibile. Pentru România, lecțiile Greciei sunt relevante în contextul revenirii soluției de parteneriat public-privat pentru autostrada A3 Ploiești-Brașov. Tronsonul montan dintre Comarnic și Brașov are un profil de trafic mai dificil de estimat decât o șosea urbană sau un coridor comercial cu fluxuri stabile. Proiectul se află în etapa de completare și revizuire a studiului de fezabilitate, precum și de elaborare a proiectului tehnic. În 2026, investigațiile geotehnice au fost reluate, iar în prima lună de la repornirea forajelor, în mai, au fost executați 226 de metri liniari. Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) a transmis că proiectantul Consitrans a primit, în martie 2026, penalități de aproximativ 4 milioane de lei pentru nerespectarea condițiilor contractuale, potrivit CNIR. O concesiune finanțată exclusiv din taxe de drum ar necesita o estimare foarte robustă a traficului. În cazul în care numărul utilizatorilor este supraevaluat, operatorul privat ar putea să nu își susțină împrumuturile, iar presiunea pentru modificarea contractului s-ar putea întoarce asupra statului. Primul element necesar este un studiu de trafic construit pe mai multe scenarii, nu doar pe o singură prognoză. Analiza ar trebui să ia în calcul creșterea economică, recesiunea, variațiile prețului combustibililor, dezvoltarea transportului feroviar, schimbarea obiceiurilor de mobilitate și existența unor rute alternative. A doua condiție este bancabilitatea proiectului. Un contract poate fi atractiv pentru investitor, dar insuficient pentru bănci dacă veniturile sunt prea incerte sau dacă mecanismele de protecție nu acoperă perioadele de trafic redus. Înainte de atribuirea concesiunii, ar trebui verificat dacă instituțiile de credit acceptă efectiv structura financiară propusă. Alocarea riscului trebuie făcută în funcție de capacitatea fiecărei părți de a-l evalua, controla și gestiona. Transferarea integrală a riscului de trafic către sectorul privat poate părea avantajoasă pentru buget pe termen scurt, însă devine contraproductivă dacă amploarea riscului împiedică obținerea finanțării. Etapizarea poate reprezenta o altă soluție. Dacă întregul coridor nu poate fi susținut printr-un singur contract, împărțirea în tronsoane sau faze poate permite adaptarea investiției la profilul de trafic și la capacitatea de finanțare a fiecărei secțiuni. Exproprierile și relocarea utilităților trebuie soluționate înainte de intrarea efectivă în execuție. Întârzierile administrative pot crește costurile și pot afecta calendarul, iar un concesionar nu poate controla complet riscuri care țin de disponibilitatea terenurilor sau de intervenția altor autorități. Cadrul legal românesc prevede că riscurile dintr-un parteneriat public-privat trebuie distribuite între partenerul public și cel privat în funcție de capacitatea fiecăruia de a le evalua și controla. Ordonanța de urgență nr. 39/2018 privind parteneriatul public-privat, modificată prin Legea nr. 7/2024, impune și realizarea unui studiu de fundamentare înaintea lansării procedurii de atribuire. În cazul concesiunilor, se aplică suplimentar legislația privind concesionarea lucrărilor și serviciilor. Pentru A3 Ploiești-Brașov, principala decizie nu ține doar de identificarea unei surse de finanțare, ci de stabilirea unui mecanism care să rămână funcțional și în condiții economice nefavorabile. Experiența Greciei sugerează că succesul unui PPP depinde de prognoze realiste, de o structură acceptată de bănci și de o împărțire transparentă a riscurilor, nu doar de capacitatea statului de a amâna plata integrală a investiției.