Даниэль Эрреро анонсировал запуск Smart в Аргентине и расширение производства для Бразилии и США

Daniel Herrero está contento porque, como él mismo destaca, desde que inició su camino en Prestige Auto pudo ir cumpliendo con diferentes hitos. Consiguió motivar a los empleados del Complejo industrial de Virrey del Pino y bajar el ausentismo, incrementar la producción, hacer más eficiente la planta, lograr nuevos destinos de exportación, incrementar la venta de autos de pasajeros de Mercedes-Benz, sumar la fabricación de bicicletas, y lanzar las marcas Maybach y ahora smart. ¿Qué sigue en su derrotero? Apunta a tener novedades antes de que termine el año, y de las que conllevan más trabajo. Es probable que sume más volumen de producción para cubrir la demanda de Brasil, EE.UU. y África, y que concrete su plan de sumar algo más a la histórica planta de La Matanza. -¿Cómo analizás el momento actual del mercado automotriz frente a la caída general en las ventas? -Es necesario separar el segmento premium, que está funcionando muy bien, de los vehículos generalistas, que están fuertemente afectados por la competencia y la falta de financiamiento.  Por otra parte, en el segmento comercial, con la Sprinter estamos creciendo en producción y en exportaciones. Hoy el 60% de las ventas locales sale mediante planes de ahorro. El nivel de suscripciones es mayor a las entregas porque el cliente quiere asegurarse el vehículo a futuro, aunque hoy no cuente con el capital. Esto lo que te demuestra es que el regreso del crédito será fundamental para levantar el mercado. El cliente está, lo que no tiene es forma de acceder. -¿El negocio de exportación logra sostener la operación frente al escenario local? El negocio de exportación funciona bien y, aunque tiene márgenes más ajustados que el mercado doméstico, nos da sustentabilidad. Logramos bajar costos gracias al volumen: pasamos de proyectar 14.000 unidades a fabricar 20.000. Crecimos más de un 40% en exportaciones (con Sprinter) y ya tenemos órdenes de compra por 10.000 Sprinter desde Brasil para el año que viene. Además, mejoramos la eficiencia automatizando procesos y reduciendo drásticamente el ausentismo. -¿De qué manera afecta la estructura macroeconómica y tributaria a esa competitividad? -La macroeconomía te resta competitividad de inicio. Un tipo de cambio estable combinado con salarios ligados a la inflación encarece el producto en dólares, obligándote a compensarlo con una altísima eficiencia de producción. A nivel tributario, Ingresos Brutos te corroe en cada eslabón de la cadena; se llega a pagar hasta cuatro veces por una sola pieza ensamblada.  Una solución viable sería un esquema de exportaciones incrementales, donde el volumen exportado que supere la base histórica sirva como certificado para que los proveedores puedan desgravar impuestos provinciales. -¿Cuáles son los planes de producción a futuro y qué nuevos mercados están explorando? -Para el año que viene proyectamos extender nuestra línea de producción para llegar a 22.000 o 24.000 unidades, manteniendo dos turnos de trabajo. En cuanto a nuevos destinos, ya tenemos aprobados los mercados de Estados Unidos y África, y estamos atravesando los procesos de homologación de motorización. A nivel local, en septiembre traeremos para prueba de mercado la Sprinter doble cabina automática 4x4. Es una alternativa superadora a las pick-ups full size para el sector minero y petrolero, ya que permite cargar 2.500 kilos y transportar a siete personas. -Ante el crecimiento de sectores como el petróleo y la minería, ¿creés que la industria automotriz nacional perderá protagonismo? -En absoluto. No existe país económicamente desarrollado que no posea un entramado industrial fuerte por el multiplicador económico que genera. Sin embargo, hay que entender en qué somos competitivos. No es negocio fabricar autos y SUV en Argentina, el negocio es fabricar utilitarios. La demanda de vehículos de trabajo es inelástica. Si operamos con la escala correcta, Argentina puede ser la fábrica de trajes a medida para Mercedes-Benz Alemania, produciendo lotes específicos de 5.000 o 10.000 unidades que a ellos no les resulta rentable fabricar allá. Nuevos proyectos y el cupo de importación -¿Avanzaron las negociaciones para hacer vehículos de otra automotriz en Virrey del Pino? -Suponemos que antes de fin de año tomaremos una definición. La idea es comenzar progresivamente con el ensamblaje para luego ir hacia la producción. -¿Podría tratarse de alguna marca vinculada con el lanzamiento de smart (por Geely)? -Puede haber una relación con este lanzamiento. Y lo de smart también, es una opción de producir smart acá, lo estamos evaluando.  -O sea que no era una broma lo que dijiste en la presentación sobre la posibilidad de producir smart en Argentina… -Es que para mí es la evolución, y como está armado el cupo de importación yo creo que estás gradualmente vas a tener que fabricar acá. Es necesario buscar alternativas de producción local. -¿Cómo se preparan para competir ante el avance de las automotrices chinas y qué opinan de una eventual ampliación de los cupos para vehículos electrificados? -La competencia china va a llegar a todo el resto de Latinoamérica. Ante ese escenario, la clave es la relación con el cliente y qué valor agregado le ofreces para que decida pagar un diferencial por tu marca y quedarse con vos.  Hoy por hoy, un auto chino todavía no es percibido por el público como un vehículo de lujo, por lo que en ese segmento estamos un poco protegidos. Respecto a los cupos de importación, veo bien que se modifiquen porque da la oportunidad de acercar competencia. Nuestro problema actual es que al precio del producto hay que sumarle el 35%. Si logramos tener un pequeño cupo sin arancel para vehículos electrificados, o un esquema tributario escalonado en lugar del impacto directo del 35%, achicaríamos esa brecha y los precios locales se acercarían a la diferencia real y mundial que existe entre un auto y otro.