ENGWE L20 3.0 Pro: центральный мотор и комфорт оправдывают ли доплату?

ENGWE L20 3.0 Pro jest dla mnie rowerem bardzo, ale to bardzo znajomym, bo wcześniej testowałem tańszy model L20 3.0 Boost. Różnice między nimi są na pierwszy rzut oka niewielkie, ale wystarczy spojrzeć w okolice korby, żeby zrozumieć, że w praktyce mamy do czynienia z dwoma zupełnie inaczej jeżdżącymi e-bike. L20 3.0 Pro dostał bowiem centralny silnik Mivice X700 o momencie do 100 Nm, podczas gdy L20 3.0 Boost korzysta z jednostki umieszczonej w tylnej piaście. Niby jest to niewielka zmiana, ale w praktyce wpływa na prawie wszystko – sposób ruszania, zachowanie na podjazdach, wykorzystanie przełożeń, zużycie energii, rozłożenie masy i nawet to, jak bardzo podczas jazdy czujemy, że jedziemy nie na motocyklu, a na rowerze. L20 3.0 Pro jest przy okazji droższy, bo aktualnie kosztuje około 7199 złotych. Czy więc centralny silnik i kilka dodatkowych zmian rzeczywiście uzasadniają dopłatę do droższego modelu? Zacznijmy od tego, że ENGWE nie bez powodu opakowuje całą serię L20 3.0 w kampanię “Just Comfort”, która ma podkreślić komfort tychże rowerów. Producent próbuje bowiem sprzedać Pro oraz tańszego Boosta przede wszystkim jako wygodne, kompaktowe e-bike na co dzień. Ich symbolem jest pełne zawieszenie, niska rama typu step-through, szerokie opony oraz bardziej wyprostowana pozycja za kierownicą, ale “Just Comfort” nie oznacza wyłącznie miękkiej jazdy po dziurach. Specyfika silnika, pojemny akumulator i szybkie ładowanie sumarycznie oznaczają również ograniczenie wysiłku na podjazdach i rzadsze czekanie przy gniazdku. Pierwsze chwile z ENGWE L20 3.0 Pro ENGWE L20 3.0 Pro trafia w nasze ręce w zadziwiająco niskim pudle, jak na tak wielki rower, ale nie liczcie na prostą przeprawę z kartonem do garażu w pojedynkę. Mierzy on wprawdzie 144 x 27 x 64 cm, ale waży ponad 42,5 kg i ma jedynie otwory na bocznych krawędziach. Producent postarał się jednocześnie o bardzo, ale to bardzo dobre zabezpieczenie. Zastosował dużą ilość aż trzech rodzajów pianki, zabezpieczył wszystko przed poruszaniem się w pudle, a do tego zadbał nawet o wystające elementy, stosując w roli ich ochrony specjalne twarde pianki.  Na wyposażenie również nie można narzekać. Obejmuje ono pełen zestaw narzędzi potrzebnych do procesu składania (i nie tylko), wielką (i potężną) ładowarkę, wytrzymałą podnóżkę montowaną na dwie śruby (już zamontowana), osłonę tylnej przerzutki, aż cztery wymienne klocki hamulcowe, zestaw śrubek zastępczych oraz pompkę, która… no cóż, zepsuła się mi przy pierwszym pompowaniu, więc w tej kwestii nie liczcie na cokolwiek ekstra. Podczas składania całości trzeba zaś uważać tylko na to, aby nie pogubić elementów przedniej osi i odpowiednio zamontować wysięgnik kierownicy oraz samą kierownicę. Nie wiem jak, ale to drugie w procesie składania jakimś cudem zrobiłem na odwrót i odkryłem dopiero przy składaniu, że coś tu było nie tak. Nawet mimo tego, że korzystałem z instrukcji. Na tym problemy się nie skończyły, bo mój egzemplarz miał “luzy” na sterach, co wymagało już pomocy osoby trzeciej w idealnym spasowaniu obejm i łożysk na sterach. Swoją drogą, pod stosownymi uszczelkami znajdują się dwa kulkowe w typowych obejmach. Warto też wspomnieć, że rower jest w pełni legalny i przystosowany do jazdy po drogach publicznych. Ma odblaski, legalny napęd elektryczny, przedni reflektor o 30 luksach, który radzi sobie bez problemu z rozświetlaniem ciemnej ulicy czy dróżki oraz wbudowane tylne światło w kolorze czerwonym.  Od razu wspomnę jednak, że nie możemy wykorzystać pełnej regulacji wysokości kierownicy przez długość przewodów, a przy najniższym ustawieniu reflektor przedni regularnie jest “unoszony” przez właśnie te przewody, które zahaczają o niego i “ciągną” w górę. Przed pierwszą jazdą warto naładować akumulator do pełna i połączyć smartfon z rowerem, choć nie jest to w żadnym razie konieczne. Całe zarządzanie nad L20 3.0 Pro jest bowiem realizowane z poziomu sporego, bo 3,5-calowego kolorowego ekranu LCD, który wyświetla podstawowe parametry jazdy i jest znacznie bardziej rozbudowany niż proste monochromatyczne kontrolery spotykane w tańszych e-bike. Ba, do tego dochodzi aplikacja ENGWE oraz moduł IoT wykorzystujący GPS, 4G i Bluetooth. Producent przewidział dzięki temu śledzenie położenia roweru, kontrolę z aplikacji oraz funkcje antykradzieżowe. Najciekawszy jest monitoring nieautoryzowanego przemieszczania. Rower może bowiem wykryć ruch po zablokowaniu, a po chwili aktywować alarm, wysłać odpowiednią informację i przekazać swoją lokalizację GPS. Przy sprzęcie kosztującym ponad 7000 złotych jest to bardzo przydatny dodatek (zwłaszcza że działa bardzo precyzyjnie), ale naturalnie żaden GPS nie zastąpi dobrego U-locka czy porządnego łańcucha. Inną sprawą jest to, że 4G oraz GPS to usługi wprawdzie niewymagające wsadzania do roweru własnej karty SIM, ale są one bezpośrednio zależne od wsparcia ENGWE i bezpłatne tylko przez pierwsze 12 miesięcy od pierwszego powiązania roweru. Następnie koszt subskrypcji tych usług wynosi 30 euro rocznie. Elektryczny rower ENGWE L20 3.0 Pro na pierwszy rzut oka Podstawowa koncepcja jest wspólna dla obu modeli. Nadal mamy do czynienia z masywnym składanym e-bike na 20-calowych kołach, z nisko poprowadzoną ramą typu step-through, pełnym zawieszeniem, grubymi oponami oraz pozycją bardziej nastawioną na komfort niż sportową jazdę. Producent przewiduje użytkowników o wzroście od 155 do 190 cm i maksymalne obciążenie do 150 kg. Nie jest to jednak mały rower tylko dlatego, że ma małe koła. Rozłożony L20 3.0 Pro mierzy 172 cm długości, kierownica znajduje się na wysokości około 110,2 cm, a rozstaw osi wynosi 116,5 cm. Po złożeniu otrzymujemy bryłę o wymiarach około 102 x 53 x 78 cm, więc sam mechanizm składania nadal ma większy sens podczas przechowywania czy transportowania samochodem niż podczas regularnego wnoszenia roweru po schodach. Czytaj też: Test elektrycznego roweru Engwe P275 SE. To tani e-bike dla każdego i całej rodziny Zwłaszcza że L20 3.0 Pro waży aż 32,8 kg, więc jeśli ktoś widzi słowo “składany” i wyobraża sobie e-bike, którego bez wysiłku wniesie na któreś piętro, to naprawdę trafił pod zły adres. Dla porównania testowany przeze mnie wcześniej L20 3.0 Boost ważył około 33,2 kg, więc wersja Pro nie rozwiązuje największego problemu tej konstrukcji. Jest to nadal wielki i ciężki rower, który po złożeniu zajmuje mniej przestrzeni, ale w żadnym razie nie staje się lekki. W tym przynajmniej kierownicę można złożyć, a wysokość siodełka szybko zmienimy dzięki obejmie z szybkozamykaczem. Metalowe platformy pedałów są niestety nieskładane, co nadal wydaje mi się trochę dziwne w sprzęcie tej klasy, a szkoda, bo te kilka centymetrów i brak tak wystających elementów jest często na wagę złota. Zawsze jednak można je odkręcić. Pro wygląda prawie jak Boost, ale środek ciężkości mówi co innego Największą zmianę między L20 3.0 Pro a L20 3.0 Boost zdradza okolica korby. Zamiast pustej mufy suportu i grubego tylnego koła z silnikiem w piaście mamy bowiem tutaj centralną jednostkę Mivice X700. Silnik stał się przez to znacznie bardziej integralną częścią całego roweru i wizualnie L20 3.0 Pro wygląda trochę poważniej niż Boost.  Jednocześnie reszta projektu jest już identyczna. Aluminiowa rama 6061 ma nisko poprowadzony przekrok, akumulator siedzi wewnątrz głównej sekcji ramy, przewody są w dużej mierze schowane, a z tyłu pozostawiony został spory bagażnik o 25-kg udźwigu. Do tego dochodzą pełne błotniki, szerokie siodełko, duży reflektor, tylne światło stop oraz charakterystyczne 20-calowe koła na klasycznych szprychach. Opony mają szerokość 3 cali, więc formalnie nie są typowymi 4-calowymi “fatami”, ale nadal wyglądają masywnie i zapewniają sporo dodatkowej amortyzacji. ENGWE określa je jako hybrydowe opony miejskie i właśnie tak należy je traktować. Nadają się na asfalt, szuter, drogi polne, trawę czy spokojniejsze leśne ścieżki, ale sam ich wygląd nie powinien nikogo przekonać, że właśnie kupił małego elektrycznego MTB, na którym korzenie i kamienie pójdą w zapomnienie. Producent przewidział w nich 3-mm warstwę ochronną przed przebiciem, a obręcze są aluminiowe, dwuścienne i korzystają z 36 szprych o grubości 12G. Z jednej strony tego typu klasyczne szprychy wymagają okresowej kontroli naciągu, a z drugiej przynajmniej w razie problemu nie trzeba wymieniać całego odlewanego koła. W kwestii praktyczności ENGWE nie zapomniał zaś o pełnych błotnikach, stopce, oświetleniu, odblaskach oraz wspomnianym tylnym bagażniku.  Jak dużo zmienia silnik Mivice X700 w rowerze? Silnik centralny Mivice X700 to zdecydowanie najważniejsza różnica między L20 3.0 Pro i tańszym L20 3.0 Boost. Wersja europejska zachowuje znamionowe 250 W i odcięcie wspomagania przy 25 km/h, ale producent deklaruje maksymalny moment obrotowy rzędu aż 100 Nm. Oczywiście w przypadku silnika centralnego sama liczba niutonometrów mówi mniej niż sposób, w jaki można z niego korzystać.  Jednostka w tylnej piaście napędza koło bezpośrednio, niezależnie od biegu ustawionego na przerzutce. Silnik centralny zaś przekazuje moment przez korbę, łańcuch i tylne przełożenia, więc silnik korzysta z tych samych przełożeń co rowerzysta. Na podjeździe możemy więc zrzucić przerzutkę i pozwolić silnikowi pracować w bardziej odpowiednim zakresie zamiast zmuszać go do ciągnięcia całego roweru przy bardzo niskiej prędkości za wszelką cenę. Ma to ogromne znaczenie przy sprzęcie ważącym prawie 33 kg. Jednocześnie jest tutaj druga strona medalu. Cały moment silnika przechodzi przez łańcuch i napęd, więc zmienianie biegu pod pełnym obciążeniem nie jest dobrym pomysłem. Jeśli ktoś nigdy nie jeździł na takim e-bike, to musi nauczyć się dosłownie “jeździć na tradycyjnym rowerze”. Inaczej łańcuch, wolnobieg i przerzutka dostają znacznie bardziej po kościach niż w rowerze z silnikiem w piaście, a byle start pod górkę czy spod świateł przypomni o tym, dlaczego silnik w kole jest prostszy w użyciu. Trzeba o tym pamiętać tym bardziej że mechaniczna część napędu nie pochodzi z wysokiej półki. Z tyłu pracuje siedmiobiegowa Shimano Tourney RD-TY300 z zakresem 14-28T, sterowana manetką Shimano SL-M315-7R. Z przodu mamy tarczę 48T, a całość została połączona łańcuchem KMC E8S Anti-Rust. Tak jak grupa Tourney wystarczała mi w L20 3.0 Boost, tak w Pro patrzę na nią z przymrużeniem oka, bo ma tutaj znacznie trudniejsze zadanie – musi przenosić nie tylko moc naszych nóg, lecz także silnika prosto na eksploatacyjne elementy. Zakres 14-28T również nie jest specjalnie imponujący jak na sprzęt, który dzięki deklarowanym 100 Nm. Czujnik momentu sprawia, że 100 Nm nie wyrywają roweru spod nóg L20 3.0 Pro korzysta z czujnika momentu obrotowego, a nie czujnika kadencji, więc silnik nie czeka tylko na wykrycie obracającej się korby. System zamiast tego dokładnie mierzy, jak mocno naciskamy na pedały i na tej podstawie określa poziom wspomagania. W dobrze skalibrowanym rowerze rezultatem tego rozwiązania jest znacznie bardziej naturalne wspomaganie niż przy prostym czujniku kadencji. W praktyce bowiem już delikatne naciskanie powinno zapewniać delikatną pomoc, a mocniejsze depnięcie sprawia, że silnik znacznie szybciej dokłada swoją część pracy. Ma to szczególne znaczenie przy ruszaniu i to zwłaszcza pod górę, kiedy nie możemy sobie pozwolić na wykonanie pełnego obrotu korbą tylko po to, żeby elektronika zauważyła, że potrzebujemy pomocy. W L20 3.0 Pro sprawdza się to bez zarzutu. Czytaj też: Test elektrycznego roweru miejskiego Engwe N1 Air Do dyspozycji mamy z kolei aż pięć poziomów asysty (PAS), a każdy zachowuje odcięcie przy 25 km/h, więc zmiana poziomu służy przede wszystkim regulacji intensywności pomocy. Nie potrzebujemy tutaj przycisku Boost znanego z tańszego modelu, bo L20 3.0 Pro ma oferować znacznie większy moment w normalnym działaniu systemu. Jednocześnie ten brak osobnego przycisku nie oznacza automatycznie straty. W modelu z silnikiem centralnym to przełożenie, nacisk na pedały i charakterystyka wspomagania mają znacznie większe znaczenie dla zachowania roweru. Na 170-mm korby i 20-calowe koła w terenie trzeba uważać L20 3.0 Pro nadal ma 20-calowe koła, a ENGWE zamontował w nim korby o długości aż 170 mm. Na asfalcie nic szczególnego się przez to nie dzieje. Jednak w górach, przy głębokich koleinach i na drogach pełnych wystających korzeni szybko zaczyna mieć to ogromne znaczenie. Pedał znajdujący się na dole schodzi bowiem relatywnie blisko podłoża i przy aktywnym pedałowaniu na nierównym odcinku nietrudno trafić nim w wystający kamień, korzeń albo krawędź koleiny.  Zresztą miałem podobny problem przy jeździe na L20 3.0 Boost, więc wariant Pro nie rozwiązuje go w żadnym stopniu. Ba, przy centralnym napędzie pokusa pedałowania jest wręcz większa, bo im więcej pracy wkładamy w korbę, tym naturalniej odpowiada nam silnik, a moc na korbach rośnie. Nie jest to problem podczas zwykłej jazdy po ulicy czy szutrze. Zaczyna się dopiero wtedy, kiedy uwierzymy w masywny wygląd L20 3.0 Pro trochę bardziej niż powinniśmy i pojedziemy nim w trudniejszy teren pełen korzeni, kamieni i kolein. Na L20 3.0 Pro trzeba więc nauczyć się odpowiednio ustawiać korby przed większymi przeszkodami i czasem zwyczajnie przestać pedałować na moment, co czasem może doprowadzić do tego, że zwyczajnie staniemy na górce z ponad 30-kg kolosem, którego trzeba ponownie wprawić w ruch. Ma to swoje konsekwencje… i to czasem bolesne. Bardzo. Świetnie pokazuje to zerwany niestety metalowy hak do utrzymywania roweru po złożeniu oraz stan obu metalowych na szczęście platform po pierwszej poważniejszej przejażdżce. Co ciekawe, ten sam problem nie wystąpił w aż takim stopniu na wcześniej testowanym L20 3.0 Boost, a to po prostu przez różny charakter jazdy związany z rodzajem silnika.  Pełne zawieszenie zapewnia komfort, a nie przepustkę do terenu ENGWE L20 3.0 Pro korzysta z amortyzowanego widelca z przodu oraz tylnego zawieszenia o skoku 30 mm. Widelec można regulować i blokować, więc na gładkim asfalcie nie musimy tracić części energii na niepotrzebne pompowanie przodu. Tylny amortyzator ma z kolei znacznie mniej ambitne parametry i jego zadaniem jest przede wszystkim poprawienie komfortu na kostce, dziurach, szutrze i innych typowych nierównościach. W połączeniu z oponami 20 x 3 cale taki zestaw skutecznie odcina rowerzystę od dużej części typowo miejskich drgań. Jednocześnie to nie jest zawieszenie do szaleństw w trudnym terenie, a to przez fakt, że jest dosyć miękkie. Przez to łatwo wykorzystać cały zakres jego pracy. Zwłaszcza przy większej wadze rowerzysty czy przy nadmiernym obciążeniu roweru. Przykładowo, obciążając L20 3.0 Pro 95-100 kg masą, dobicie dampera “do końca” jest wyzwaniem przy jeździe po drodze czy prostszych dróżkach, ale co większa koleina czy krawężnik już zapodaje nam charakterystyczne twarde “uderzenie”, które czujemy w czterech literach. Podczas jazdy w terenie rośnie też ryzyko tego, że łańcuch spadnie z napędu, co widać zresztą w połowie na jednym z nagrań poniżej. Jedna większa nierówność i voila – nadchodzi czas, aby ubrudzić sobie ręce. Rower ENGWE L20 3.0 Pro w trasie, czyli szczegółowe wrażenia Mimo zaawansowanego napędu L20 3.0 Pro nadal pozostaje przede wszystkim bardzo ciężkim e-bike nastawionym bardziej na komfort i miejskie przygody niż na terenowe szaleństwo. Pozycja na nim jest stricte wyprostowana i żadna regulacja wysokości siodełka oraz kierownicy tego nie zmieni. Sama kierownica ma 680 mm szerokości, dodatkowo amortyzowane siodełko jest wystarczająco duże i wygodne, a niska rama ułatwia wsiadanie bez konieczności przerzucania nogi wysoko. Małe koła pomagają zaś przy wolnym manewrowaniu między przeszkodami, ale szerokie opony i ponad 32 kg masy mocno przypominają o sobie przy ruszaniu bez wspomagania. Przy działającym silniku problem znika, ale po rozładowaniu akumulatora nie chciałbym mieć przed sobą kilkunastu kilometrów górskiej drogi. Opony 20 x 3 cale mają zaś sens w mieście i na mieszanych trasach. Są wprawdzie węższe od pełnych fatów o grubości 4 cali, więc nie generują aż tak absurdalnych oporów toczenia, ale nadal oferują sporą objętość powietrza i dodatkową warstwę komfortu.  Asfalt, szuter czy droga polna są dla tego typu konstrukcji naturalnym środowiskiem, a góry są już czymś, co L20 3.0 Pro może wprawdzie pokonać (patrz nagrania z jazdy), ale niekoniecznie czymś, do czego został stworzony. Małe koła gorzej przechodzą bowiem przez wysokie przeszkody, korby znajdują się blisko podłoża i bardzo często przypominają o sobie przez częsty kontakt z nawierzchnią, a ponad 30 kg masy doprowadza nierzadko do nieprzyjemnych sytuacji, jeśli trzeba ratować rower nogą albo przerzucić go przez przeszkodę pokroju nawet ogromnej kałuży czy drzewa zwalonego na ścieżce. Elektryczny napęd spisuje się zaś bez zastrzeżeń. Mocny silnik, wrażliwy czujnik momentu obrotowego i naturalnie zadbanie o to, aby korby mogły kręcić się w tył bez poruszania łańcuchem, to połączenie, które ułatwia start nawet pod górę, umożliwia bezproblemowe wjeżdżanie na najwyższe przewyższenia w okolicy bez żadnego problemu. Jedyne wyzwanie w utrzymaniu roweru w ruchu miałem tylko na bardzo kamienistych drogach o znacznym przewyższeniu. Sam silnik nie hałasuje przesadnie nawet pod najwyższym obciążeniem (naturalnie i tak go słychać), a różnice w trybach jazdy sprowadzają się głównie do średniej mocy, bo wedle wyświetlacza roweru maksymalna rzędu około 750-760 watów była dostępna już od PAS 3, PAS 2 wygenerował u mnie maksymalnie 544 W, a PAS 1 już 423 W.  Innymi słowy, im wyższy tryb ustawicie, tym silnik będzie wspomagał agresywniej, ale w tym wszystkim PAS 3 sprawia wrażenie poziomu odpowiedniego, kiedy nie chcecie się zbytnio męczyć.  PAS 1 i PAS 2 to ustawienia idealne do typowej jazdy, kiedy chcemy dać od siebie więcej. Tyczy się to również prędkości maksymalnej, bo na PAS 1 utrzymanie 16 km/h wymagało małego wysiłku, PAS 2 podbijał ten wynik do około 22 km/h, a wszystko powyżej sprawiało, że 25 km/h było łatwizną. Samo dobicie do 30-35 km/h na typowej drodze zawsze jest zaś możliwe (zależnie od warunków), tylko wymaga znaczącego wysiłku, a w toku jazdy udało mi się osiągnąć maksymalnie 48 km/h… tyle że z górki.  Podczas wjeżdżania na górę zdarzyło mi się jednak odkryć, że napęd elektryczny L20 3.0 Pro można ewidentnie przeciążyć. Raz w toku jazdy musiałem poradzić sobie z błędem, a wkrótce później odkryłem, że okazjonalnie silnik zmniejsza na jakiś czas swoje możliwości bez informowania nas o tym. Wystarczy jednak wtedy po prostu zresetować sterownik i pełna moc znów jest dostępna.  Na hamulce ENGWE L20 3.0 Pro nie można narzekać Na sam koniec zostawiłem coś tak naprawdę najważniejszego w pojeździe tego typu. L20 3.0 Pro ma hydrauliczne hamulce z dwutłoczkowymi zaciskami i tarczami o średnicy 180 mm zarówno z przodu, jak i z tyłu. Nie jest to przesadzone wyposażenie przy rowerze ważącym 32,8 kg i pozwalającym obciążyć całą konstrukcję do 150 kg. Tak duże tarcze mają kluczowe znaczenie nie tyle w mieście, a na długich zjazdach z wyższych gór, gdzie hamulec musi zamienić ogromną ilość energii kinetycznej w ciepło.  Ogromna siła hamowania jest dostępna od razu po wyjęciu roweru z opakowania. Już po wyjęciu z pudełka siły hamowania nie brakowało, a po dotarciu klocków cały zestaw tylko nabrał pewności. Zatrzymywanie się do zera nawet po rozwinięciu wysokiej prędkości jest zawsze bezproblemowe, ale przy zjeżdżaniu z gór zaczyna się już typowa dla takich rowerów walka z utrzymywaniem klocków i tarcz w chłodzie przez modulowanie nacisku na dźwignie hamulca zamiast ciągłego ich zaciskania. Po kilkuset metrach ostrego zjazdu pojawiał się pisk, a wraz ze wzrostem temperatury dało się też wyczuć spadek skuteczności. Hamulce wracały do formy po schłodzeniu, więc ich możliwości są dobre, ale ciężar L20 3.0 Pro potrafi doprowadzić układ do granicy. Akumulator 720 Wh i szybka ładowarka w praktyce ENGWE zwiększył pojemność wsuwanego od góry w główną rurę ramy akumulatora względem L20 3.0 Boost z 648 do 720 Wh. Mamy więc 48 V i 15 Ah oraz ogniwa 21700 dostarczane przez LG lub Samsunga, co akurat jest zależne od partii. Bez względu na nie producent deklaruje maksymalnie 160 km w laboratoryjnym teście, ale zdecydowanie ciekawsze są jego deklaracje bliższe normalnemu użytkowaniu: 140 km przy PAS 1, 110 km przy PAS 3 i 96 km przy PAS 5.  W praktyce jazda na maksymalnym poziomie wspomagania pozwoliła mi przejechać 35-50 kilometrów w górzystym terenie z regularnymi podjazdami o wysokim nachyleniu. Jazda miejska czy też po prostu mniej intensywna, a przede wszystkim na poziomach PAS 1-3, pozwala już dobić do około 80-100 km. Naturalnie wszystkie te wyniki trzeba zawsze traktować jako punkt odniesienia, a nie obietnicę dla każdego użytkownika. Masa rowerzysty, wiatr, temperatura, ciśnienie w oponach, przewyższenie oraz częstotliwość ruszania zmieniają zużycie energii dramatycznie. Szczególnie góry robią swoje, bo silnik musi przez długi czas pracować z wysokim momentem obrotowym. Jednocześnie centralna jednostka ma tutaj jednak jedną ważną przewagę nad silnikiem w piaście, bo może korzystać z przełożeń. Przy odpowiedniej zmianie biegów silnik nie musi męczyć się przy bardzo niskiej prędkości obrotowej podczas podjazdu, co może przełożyć się na bardziej racjonalne zużywanie energii zgromadzonej w akumulatorze. Najbardziej podoba mi się jednak dorzucenie do zestawu bardzo mocnej ładowarki z opcją ograniczenia jej z maksymalnego natężenia 8 A do 6/4/2 A, co zresztą warto zrobić, aby wydłużyć trwałość akumulatora. ENGWE zapewnia bowiem w podstawowym zestawie wyróżniającą się na tle konkurencji ładowarkę 54,6 V/8 A i słusznie. Typowa ładowarka nawet drogich e-bike pracuje zwykle przy natężeniu 2 A, co przy akumulatorze tej pojemności zmienia ładowanie w całonocny proces (dobre 6-8, a nawet kilkanaście godzin), a tutaj teoretyczna maksymalna moc wyjściowa przekracza 430 watów.  Innymi słowy, to robi wrażenie. Zwłaszcza jeśli wrócimy z jazdy z rozładowanym akumulatorem i za kilka godzin chcemy ruszyć ponownie. Wtedy zaczynamy doceniać, że ładowanie z 7% do 50% trwa około 40 minut, do 80% około 70-80 minut, a do całych 100% niespełna dwie godziny.  Na co dzień ENGWE L20 3.0 Pro dręczy masa Możemy dyskutować o silniku centralnym, 100 Nm, GPS-ie czy pojemnym akumulatorze, ale największego problemu L20 3.0 Pro nie da się ukryć. Ten rower waży 32,8 kg, a to ma swoje konsekwencje zarówno podczas jazdy, jak i przechowywania czy transportu. Jeśli stracicie równowagę na takim sprzęcie albo spadniecie z niego z różnych przyczyn np. przy jeździe pod górę i… no cóż, za łatwo się już nie rozpędzicie. Sama składana rama i kierownica nie zmieniają praw fizyki. Po złożeniu dostajemy mniejszy pakunek, ale nadal jest to ponad 30-kilogramowy kloc o wymiarach około 102 x 53 x 78 cm. Umieszczenie silnika centralnie pomaga w rozłożeniu masy podczas jazdy, ale to nadal wyzwanie, aby manewrować takim klocem w ciasnym bagażniku czy komórce.  Oczywiście do garażu, dużego bagażnika, kampera czy przechowywania w niewielkim pomieszczeniu mechanizm składania ma sens. Jednak do codziennego noszenia na któreś piętro zdecydowanie nie. Pod tym względem L20 3.0 Pro pozostaje dokładnie takim samym typem e-bike jak model Boost. Jest składany dlatego, że można zmniejszyć jego gabaryty, a nie dlatego, że ma być szczególnie mobilny. Brak opcji odblokowania ponad 25 km/h to wada? ENGWE L20 3.0 Pro w wersji europejskiej blokuje elektryczne wspomaganie przy 25 km/h i w przeciwieństwie do części innych e-bike tego producenta nie znalazłem tutaj prostego sposobu pozwalającego podnieść ten limit z poziomu kontrolera byle jednym ustawieniem. Część użytkowników natychmiast uzna to za wadę. Zwłaszcza że centralne 100 Nm sprawia wrażenie napędu, który z technicznego punktu widzenia mógłby zapewnić więcej. Spójrzmy jednak na to realistycznie. Przy takim podejściu do sprawy limitu nie trzeba już tłumaczyć, że obecność ukrytego menu albo kilku kliknięć w aplikacji może zmienić legalnego e-bike w pojazd niespełniający polskiej definicji roweru. W konfiguracji europejskiej mamy bowiem 250 watów znamionowej mocy, wspomaganie związane z pedałowaniem i odcięcie przy 25 km/h. Osobiście zresztą wolę sytuację, w której producent sprzedaje w Europie rower całkowicie zgodny z lokalnymi wymaganiami i nie umieszcza w menu wielkiego przycisku “a teraz przestań być rowerem”. Pamiętajmy, że 25 km/h na takim ciężkim składaku jest już prędkością w zupełności wystarczającą do codziennego przemieszczania się. Nie róbmy z rowerów motocykli. Co innego, jeśli zależy nam tylko na jeżdżeniu po odblokowaniu po własnych działkach – wtedy L20 3.0 Pro nie będzie idealnym wyborem przez to ograniczenie. Trwałość ENGWE L20 3.0 Pro po kilkuset kilometrach Podczas testu ENGWE L20 3.0 Pro skupiłem się głównie na wymagających trasach i wjeżdżaniu na małe górskie szczyty poniżej 1000 metrów n.p.m. Powód był prosty – chciałem przyspieszyć wszelkie “starzenie się” tego roweru, bo jazda po prostych drogach całe tysiące kilometrów nie wystawi całości na próbę tak, jak kilkaset kilometrów w bardziej wymagających warunkach. W takim modelu jest zresztą co sprawdzać, bo to po prostu kolos z wieloma regulowanymi elementami, które są podatne na otrzymywanie luzów w toku eksploatacji. W praktyce L20 3.0 Pro po kilkudziesięciu kilometrach wymagał już zajęcia się tylnym amortyzatorem, bo z miejsca jego mocowania dochodziło coraz to głośniejsze popiskiwanie. Suche tuleje zaczęły po prostu wydawać nieprzyjemne odgłosy i sprawiać wrażenie problemu z całym damperem. Samo rozwiązanie jest jednak banalne i sprowadza się do odkręcenia kilku śrubek i zastosowania smaru na łączeniach z ramą.  Wkrótce po damperze nadszedł też czas na ogarnięcie hamulców oraz przerzutki. O ile z hamulcami poradziłem sobie bez problemu, to nie mogłem wyeliminować dziwnej przypadłości tylnej przerzutki na najwyższym (7) biegu do okazjonalnego “strzelania” pod znacznym obciążeniem. Chociaż łańcuch był zgrany pozornie idealnie, to najwyraźniej ogromna moc trafiająca na napęd robiła swoje przez fakt, że Shimano Tourney nie jest specjalnie zaawansowanym typem osprzętu, bo powstał i nadal trafia głównie do tańszych rowerów nieelektrycznych. Może to być jednocześnie problem z moim egzemplarzem albo moimi brakami w zakresie serwisowania, więc trudno mi przekreślić to połączenie na podstawie tylko jednego przypadku. W modelu L20 3.0 Boost ten problem jednak nie wystąpił. Warto zresztą pamiętać, że sam silnik centralny zmienia kwestię wymogów co do serwisowania roweru. W silniku obecnym w piaście większa część elektrycznego momentu omija klasyczny napęd, a w L20 3.0 Pro każdy niutonometr trafia przez tarczę, łańcuch i tylne zębatki. Warto więc częściej kontrolować zużycie oraz naciąg łańcucha, nie zmieniać biegów pod pełnym obciążeniem i utrzymywać cały napęd w możliwie najwyższej czystości. KMC E8S z zastosowaną spinką jest wprawdzie łańcuchem przygotowanym z myślą o e-bike, ale nawet on nie jest niezniszczalny. W praktyce więc warto przygotować go do jazdy możliwie najszybciej. Najlepiej już po wyciągnięciu roweru z pudełka.  Niestety problemy na tym się nie skończyły. Po 150 kilometrach tylne koło zaczęło “skrzeczeć” podczas jazdy przez poluzowane szprychy, co wymagało ich napięcia. Ten sam problem nie pojawił się na przednim kole, którego szprychy pozostały równomiernie napięte, co pokazuje, że znaczne obciążenie tylnego koła doprowadza z czasem właśnie do takich problemów. Musimy pamiętać, że ENGWE L20 3.0 Pro jest pełen miejsc, które mogą zacząć dawać o sobie znać prędzej czy później. Składana rama, wysuwana kierownica i wreszcie składany uchwyt kierownicy, to wszystko stanowi miejsca, które z czasem mogą wymagać naszej uwagi. Po bardzo, ale to bardzo wymagającym dla tego roweru teście nie zauważyłem jednak niczego niepokojącego, co przekreśliło jego zakup. Musicie tylko pamiętać o tym, żeby nie uznać podwójnej amortyzacji oraz potężnego silnika między korbami za zaproszenie do trudniejszego terenu. Do tego L20 3.0 Pro ewidentnie się nie nadaje przez specyfikę ramy, choć silnik i akumulator sugerują coś innego. Test ENGWE L20 3.0 Pro – podsumowanie ENGWE L20 3.0 Pro wygląda na pierwszy rzut oka jak droższa wersja dobrze znanego L20 3.0 Boost, ale przeniesienie jednostki napędowej z tylnego koła między korby zmienia całkowicie sposób, w jaki cały rower wykorzystuje silnik, przerzutkę oraz pracę nóg użytkownika. Ma to swoje wady i zalety, ale po kilkuset kilometrach nie mam większych wątpliwości, że to właśnie wariant Pro zapewnia znacznie bardziej naturalne wrażenia z jazdy i zdecydowanie lepiej sprawdza się tam, gdzie pojawiają się konkretne przewyższenia. Za około 7199 złotych dostajemy przy tym nie tylko silnik Mivice X700 o deklarowanych 100 Nm momentu obrotowego, ale też akumulator 720 Wh, absurdalnie szybką jak na standardy e-bike ładowarkę 8 A, czujnik momentu, pełne zawieszenie, hydrauliczne hamulce z tarczami 180 mm oraz moduł GPS, 4G i Bluetooth. Sęk w tym, że obok tego wszystkiego nadal mamy podstawową przerzutkę Shimano Tourney, zakres 14-28T, masę 32,8 kg i 170-mm korby wiszące relatywnie nisko nad ziemią. L20 3.0 Pro jest więc znacznie bardziej zaawansowany od Boosta w tych elementach, które wpływają na samą jazdę, ale nie stał się przez to lekkim składakiem ani rowerem górskim. Największy sens dopłaty widzę właśnie wtedy, kiedy mieszkacie w pagórkowatej lub górzystej okolicy. Centralny silnik znacznie lepiej wykorzystuje przełożenia, ruszanie pod górę jest naturalniejsze, a odpowiednio dobrany bieg pozwala wyciągnąć z tych 100 Nm znacznie więcej niż z mocnego silnika umieszczonego w piaście. Na płaskim mieście przewaga zaczyna już tracić na znaczeniu. Tam tańszy L20 3.0 Boost nadal robi praktycznie wszystko, czego większość użytkowników będzie od niego wymagać, a jednocześnie jego napęd jest prostszy i mniej wymagający w obsłudze. Wariant Pro okazał się też bardziej wymagający serwisowo. Po intensywnym teście musiałem zająć się tulejami tylnego amortyzatora, regulacją hamulców i przerzutki, a po około 150 kilometrach także szprychami tylnego koła. Najbardziej irytowała mnie przerzutka Shimano Tourney, która mimo regulacji potrafiła sporadycznie “strzelić” na wysokim biegu pod dużym obciążeniem. Nie przekreśla to całego roweru, ale bardzo dobrze pokazuje cenę zastosowania mocnego mid-drive razem z podstawowym osprzętem. Każdy niutonometr silnika przechodzi tutaj przez łańcuch i tylne zębatki, więc L20 3.0 Pro wymaga od właściciela trochę więcej uwagi niż Boost. Czytaj też: Test elektrycznego roweru ENGWE L20 3.0 Boost. W pełni legalny, ale ma asa w rękawie Czy dopłaciłbym więc do Pro? Jeśli miałbym jeździć głównie po płaskim mieście – raczej nie. Jeśli jednak regularnie pokonywałbym podjazdy, zależałoby mi na naturalnym wspomaganiu i chciałbym wykorzystywać e-bike bardziej jak rower niż pojazd, który po prostu pcha mnie do przodu, wtedy zdecydowanie tak. Szczególnie że realne 35-50 km podczas ostrej jazdy w górach, około 80-100 km przy spokojniejszym użytkowaniu i ładowanie od kilku procent do pełna w niespełna dwie godziny tworzą razem bardzo mocny zestaw. Najważniejsze jest tylko to, żeby nie dać się oszukać wyglądowi. Pełne zawieszenie, szerokie opony i 100 Nm zachęcają do wjechania tam, gdzie ponad 32 kg masy, małe koła, niski prześwit i długie korby zaczynają już protestować. ENGWE nazywa całą serię L20 3.0 hasłem “Just Comfort” i po tym teście trudno mi znaleźć lepsze określenie. Pro jest świetnym, bardzo wygodnym e-bike do miasta, szutru, leśnych dróg i mocnych podjazdów. Nie jest jednak składanym e-MTB i traktowanie go w taki sposób szybko przypomina, że jego najmocniejszą stroną jest silnik, a nie cała konstrukcja.