Концерн Bolloré прекращает производство электробусов Bluebus и сокращает 115 рабочих мест

Fünfzehn Jahre nach der Gründung ist Schluss: Bolloré stellt die Produktion seiner Elektrobusse ein. Die Mitteilung dazu ging am Dienstagabend heraus, und sie enthält zwei Ankündigungen — die deutschen Aufgriffe zitieren bislang nur die erste. Auf einen Blick Bluebus beendet die Busfertigung; rund 700 ausgelieferte Fahrzeuge bleiben im Betrieb. 74 Stellen fallen bei Bluebus über drei Jahre weg, 41 weitere bei der Schwester Blue Solutions — zusammen 115. Ein ungenannter europäischer Industriekonzern prüft die Übernahme der Entwicklungsabteilung mit 17 Stellen. Blue Solutions konzentriert sich auf Feststoffbatterien der vierten Generation und sucht dafür einen strategischen Investor. Zwei Ankündigungen, eine Schlagzeile Die Zahlen aus der Mitteilung sortieren sich anders, als es die Überschriften nahelegen. Bei Bluebus sollen 74 der 220 Stellen wegfallen, verteilt über drei Jahre. Bei Blue Solutions, dem Batterieableger desselben Konzerns, kommen 41 dazu. Erst zusammen ergeben sich die 115 Arbeitsplätze, die französische Wirtschaftsmedien nennen — wer nur die Bus-Zahl liest, unterschätzt den Umbau um mehr als ein Drittel. Der zweite Teil ist der strategisch interessantere. Blue Solutions will seine Organisation verschlanken, um die Feststoffbatterie der vierten Generation gemeinsam mit einem strategischen Investor in den industriellen Maßstab zu bringen. Bolloré steigt also nicht aus der Elektromobilität aus, sondern zieht Geld aus dem Fahrzeugbau ab und schiebt es in die Zelle. Das ist eine nachvollziehbare Rechnung: Wer weder bei Stückzahlen noch beim Preis mit den großen Busherstellern mithalten kann, hat als Zellenlieferant die besseren Karten — vorausgesetzt, die vierte Generation kommt tatsächlich aus dem Labor heraus. Genau daran sind in den vergangenen Jahren reihenweise Feststoff-Ankündigungen hängen geblieben. Beide Teile hängen enger zusammen, als die getrennte Darstellung vermuten lässt. Die Bluebus-Fahrzeuge fahren mit LMP-Zellen von Blue Solutions — Lithium-Metall-Polymer, eine Bauart ohne Kobalt und Nickel, die der Konzern schon heute als Feststoffbatterie vermarktet. Ihre Eigenheit: Der Zellstapel muss im Betrieb dauerhaft zwischen 50 und 80 Grad gehalten werden. Der Bus war damit über Jahre das Schaufenster für die eigene Zelle. Fällt er weg, verliert die Batteriesparte ihren sichtbarsten Abnehmer und muss den industriellen Maßstab bei fremden Kunden suchen. Anzeige Was in der Mitteilung nicht steht Als Gründe nennt Bolloré ein langsamer als erwartet wachsendes französisches Marktumfeld, harten Wettbewerb und anhaltenden Preisdruck. Nach mehreren Jahren Suche nach Lösungen seien die Voraussetzungen für eine dauerhafte Fertigung nicht mehr gegeben. Das ist die übliche Formulierung, und sie stimmt vermutlich sogar. Vollständig ist sie nicht. Kein Wort verliert die Mitteilung über die Brände von 2022, nach denen die Pariser RATP 232 Bluebus-Fahrzeuge aus dem Verkehr zog — sie kehrten erst 2024 nach Umbauten zurück. Für einen Hersteller, dessen größter Kunde binnen Tagen ein Drittel seiner Flotte abstellt, ist das kein Randereignis, sondern der Punkt, an dem Ausschreibungen anders ausgehen. Dass eine Pressemitteilung den eigenen Rückruf nicht erwähnt, überrascht niemanden. Wer die Marktlage erklären will, kommt ohne ihn trotzdem nicht aus. Aufgeklärt ist der Vorgang übrigens. Als Ursache ermittelten die Untersuchungen Kurzschlüsse durch falsch verbaute Isolierung in den Batterien — ein Fertigungsfehler also, keine Eigenschaft der Zellchemie. Für die Technik spricht das; für den Ruf des Herstellers half es wenig, weil die Fahrzeuge trotzdem zwei Jahre standen und erst rechtzeitig zu den Olympischen Spielen zurückkamen. 700 Busse, die weiterfahren sollen Rund 700 Fahrzeuge in sechs und zwölf Metern Länge hat Bluebus ausgeliefert, an etwa 60 Verkehrsbetriebe, überwiegend in Frankreich; in Brüssel fährt die MIVB damit. Für sie bleibt laut Mitteilung eine verkleinerte Organisation bestehen, die Kundendienst und Flottenbetreuung übernimmt. Diesen Satz kennt man. Ich habe genug Hardware betreut, deren Hersteller die Sparte abgewickelt hat, und die Erfahrung ist immer dieselbe: Der Support läuft, solange Ersatzteile im Regal liegen. Danach entscheidet, ob jemand die Fertigung eines Bauteils übernimmt — bei Bussen mit einer Nutzungsdauer von zwölf bis fünfzehn Jahren ist das keine akademische Frage. Ein Teil der Antwort könnte an dem ungenannten europäischen Industriekonzern hängen, der die Entwicklungsabteilung samt 17 Stellen prüft. Übernimmt er nur die Patente, ist den Betrieben wenig geholfen; übernimmt er die Ersatzteilversorgung, sieht es anders aus. Die Mitteilung lässt beides offen. Batteriezellen Elektrobus Frankreich Nahverkehr