В Рио-де-Жанейро заморожены десятки миллиардов рублей на строительство метро и VLT

Desde 2009, a Linha 2 precisa compartilhar a infraestrutura da Linha 1 entre as estações Estácio e Botafogo - Arquivo / Agência Brasil Desde 2009, a Linha 2 precisa compartilhar a infraestrutura da Linha 1 entre as estações Estácio e Botafogo Arquivo / Agência Brasil O Rio de Janeiro acumula, há décadas, projetos de infraestrutura estudados, anunciados e, em alguns casos, custeados com recursos públicos, mas que nunca saíram do papel. Muitos são considerados essenciais para melhorar a rotina de milhares de pessoas que se deslocam diariamente e importantes para a economia do estado. O Dia  ouviu especialistas para entender os impactos da não implementação das propostas. No fim de agosto, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) apontou 15 projetos prioritários para ampliar o metrô, o VLT e o BRT no Rio, na Baixada Fluminense e na Região Metropolitana. Entre eles, estão a extensão da Linha 2, do Estácio à Praça XV; a Linha 3 até São Gonçalo; uma nova ligação entre as estações Uruguai e Del Castilho; além de um VLT de Botafogo ao Leblon. Para que todas as propostas fossem concretizadas, seriam necessários pelo menos R$ 68 bilhões. Apesar de novos estudos e propostas continuarem a ser anunciados, outros permanecem parados há anos, sem previsão de conclusão. Esses projetos congelados geram inúmeras perdas para a população, afirma Rômulo Orrico, professor do Programa de Engenharia de Transportes da Coordenação dos Programas de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). "Se a Linha 3 fosse de fato implementada, por exemplo, haveria vários tipos de ganhos. Os usuários passariam a ganhar mais tempo e teriam um custo naturalmente mais baixo. Eles também teriam mais acesso a outras atividades de comércio e serviços, poderiam encontrar amigos e realizar outras atividades com mais facilidade", afirma o professor. "Você também tem os próprios empregadores, que teriam pessoas trabalhando e consumindo em uma situação mais confortável. E há uma coisa curiosa: aqueles que usam automóvel também teriam vantagem, porque as ruas ficariam menos congestionadas", destaca Orrico. A planejadora financeira e economista Isabel Abreu ressalta que apenas o anúncio da obra já deixa marcas na economia. "Uma obra anunciada movimenta o mercado antes mesmo de sair do papel: incorporadora avalia terreno, empresa planeja logística, prefeitura inclui a obra em contas futuras. Quando o projeto trava, esse investimento simplesmente migra para outro lugar, e o estado perde competitividade justamente no período em que deveria estar ganhando", explica. Além dos recursos públicos gastos nos estudos e projetos, Isabel Abreu afirma que, de forma geral, estruturas paradas também geram inúmeros gastos: "Existe o custo de atualizar o projeto anos depois, quando o material de construção já mudou de preço. Tem também um efeito que pouca gente enxerga: projeto anunciado e engavetado repetidas vezes encarece o crédito para o próximo, porque o investidor cobra mais caro pelo risco de descontinuidade. E, na ponta da população, tem gente que decidiu onde morar ou onde abrir negócio contando com uma infraestrutura que nunca chegou." Principais projetos  O estado do Rio acumulou projetos de infraestrutura que nunca foram executados ou ficaram inacabados. Entre elas, estão:  Linha 3 Entre os principais projetos de infraestrutura que há anos aguardam para sair do papel está a Linha 3 do metrô, que propõe conectar o Rio a Niterói, São Gonçalo e Itaboraí. Delmo Pinho, consultor da Fecomércio RJ e ex-secretário de Transportes do Estado do Rio, pontua que o projeto é relevante, mas precisa ser implementado de forma estratégica. "A Linha 3 é importante, mas precisa ser planejada corretamente. Para funcionar, a Linha 3 precisa chegar ao interior de São Gonçalo. Se chegar apenas a Niterói, não resolve o problema. E é uma obra que custaria mais de R$ 10 bilhões", afirma. Pinho ressalta, porém, que algumas medidas poderiam ser adotadas antes mesmo da execução de grandes projetos. "Até fazer o projeto e conseguir R$ 10 bilhões em financiamento, existem muitas outras coisas que podem ser feitas, algumas muito mais baratas e outras que não custam nada. É uma questão de organização e vontade", diz. O projeto chegou a ter recursos anunciados ainda em 2013, mas as obras nunca foram iniciadas. A Coppe/UFRJ apresentou, em junho deste ano, detalhes do estudo técnico que propõe a implementação da Linha 3, com aproximadamente 50 quilômetros e 29 estações. A previsão é de que o projeto beneficiará cerca de 1,7 milhão de pessoas. Extensão da Linha 2 do metrô (Estácio-Praça XV)  Concebida ainda nas décadas de 1970 e 1980, quando as Linhas 1 e 2 foram planejadas para operar de forma independente no trecho central do sistema, a extensão da Linha 2 do metrô nunca saiu do papel. A proposta prevê uma ligação de três quilômetros entre o Estácio e a Praça XV, com custo estimado pelo BNDES em R$ 3,3 bilhões. Desde 2009, a Linha 2 compartilha a infraestrutura da Linha 1 entre as estações Estácio e Botafogo, o que limita a frequência dos trens nas duas linhas. Segundo a Prefeitura do Rio, a mudança eliminaria os cruzamentos operacionais nas estações Central e Botafogo, já que os trens da Linha 2 não precisariam mais acessar os mesmos trilhos da Linha 1, como ocorre atualmente, aumentando a capacidade da Linha 2 em até 70%. Via Light Oficialmente denominada Rodovia Carlinhos da Tinguá, a via expressa liga a Pavuna, na Zona Norte do Rio, a Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense. Atualmente, a via funciona como alternativa à Avenida Brasil e à Rodovia Presidente Dutra. A proposta prevê ainda um prolongamento da via, que permitiria a ligação com a Linha Vermelha e Madureira, ampliando as opções de acesso à região. "Desde a época em que César Maia era prefeito, quando foi feito um convênio entre o Estado e a Prefeitura, já existia essa proposta. A Linha Vermelha é propriedade do Estado, que foi quem a construiu, e a Prefeitura chegou a desenvolver o projeto de engenharia para estendê-la até a Via Light. Isso nunca foi feito. Não é apenas uma promessa: está escrito no convênio de parceria entre Estado e Prefeitura sobre a Linha Vermelha", afirma Delmo Pinho, consultor da Fecomércio RJ. Pinho também destaca que o projeto daria um grande retorno à Baixada Fluminense. "A Rodovia Presidente Dutra não tem capacidade para receber tantos veículos nos horários de pico. Se a Linha Vermelha chegasse à Via Light, esse movimento seria dividido em dois e seria possível desafogar a Dutra. As pessoas chegariam muito mais rápido. O projeto existe e não é tão caro assim", avalia. Estação Rio Sul Uma das mais emblemáticas obras inacabadas de infraestrutura de transportes do Rio de Janeiro, a Estação Rio Sul do metrô, também chamada de Estação São João, é apontada por Delmo Pinho como uma obra cuja conclusão é importante para a mobilidade da cidade. "O maior ponto de ônibus da Zona Sul fica no Rio Sul. É só olhar a quantidade de pessoas que ficam embarcando e desembarcando. A estação Rio Sul é uma caverna dentro daquele morro. Metade dessa caverna está escavada e a linha do metrô já passa ali. A estação está metade construída, escavada", diz o consultor. "Um quilômetro de metrô custa, aproximadamente, R$ 1 bilhão com a estação. No Rio Sul, a linha já está pronta. Com R$ 250 milhões, no máximo, você poderia colocar uma estação que atenderia dezenas de milhares de pessoas por dia", pondera. Planejada para ter acesso pela Rua Álvaro Ramos, em Botafogo, a estação faria parte da expansão da Linha 1. Mais de três décadas após os primeiros planos, o projeto segue sem conclusão. Contorno de Campos  Planejado para desviar o tráfego pesado de caminhões do centro de Campos dos Goytacazes, no Norte Fluminense, o projeto rodoviário nunca saiu do papel. Como consequência, o tráfego de passagem, incluindo veículos pesados, continua circulando pela malha urbana da cidade. Em levantamento enviado pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan) ao  O Dia, a entidade explicou que a obra deixou de ser uma obrigação imediata. "Com a solução consensual que reorganizou o contrato da BR-101 Norte, o interesse público na obra foi mantido, mas ela deixou de ser uma obrigação imediata. O novo arranjo prevê apenas o desenvolvimento do projeto executivo e o avanço do licenciamento ambiental, com a possibilidade de a construção ser incorporada futuramente ao contrato, diferentemente da concessão anterior, que já previa a execução do empreendimento como obrigação", destaca a Firjan. Impactos na economia fluminense Quando projetos são anunciados e não saem do papel, Cassio Vianna, CIO da Pilar Capital, empresa especializada em consultoria e estruturação financeira para o setor imobiliário, afirma que os impactos ocorrem em três diferentes níveis: perda do estímulo econômico, frustração das expectativas criadas pela obra e impacto institucional. O especialista destaca uma estimativa do Fundo Monetário Internacional (FMI), segundo a qual, em períodos de elevada incerteza, um aumento do investimento público equivalente a 1% do Produto Interno Bruto pode elevar o PIB em 2,7%, o investimento privado em aproximadamente 10% e o emprego em 1,2% ao fim de dois anos. "Assim, quando projetos não saem do papel, esse potencial de estímulo à atividade econômica deixa de se concretizar", explica Vianna. "O segundo impacto aparece quando o projeto começa, mas não é concluído. A partir do anúncio e do início das obras, empresas e famílias tomam decisões, o setor público adapta seus gastos e a economia local passa a incorporar uma expectativa de renda e atividade", afirma o especialista. "Já o terceiro impacto é institucional. Projetos anunciados e não entregues podem reduzir a credibilidade do poder público como contratante e parceiro. Isso tende a elevar a percepção de risco nos projetos seguintes, afetando preços, garantias exigidas e condições de financiamento", completa. Custos para o contribuinte Além dos valores já gastos na elaboração do projeto e nas etapas das obras que foram paralisadas, manter um projeto inacabado também gera novos custos para o poder público e, consequentemente, para os contribuintes. Apesar de ser difícil estimar com precisão, o engenheiro e especialista em regulação, gestão de projetos, finanças, infraestrutura e contabilidade Leandro Domaredzky aponta os gastos mais frequentes nesse tipo de situação. "São vários os custos adicionais. Uma obra paralisada pode demandar custos de manutenção, monitoramento e conservação, dado que, com o tempo, as estruturas sofrem deterioração. Podem surgir ainda multas, litígios, indenizações, pedidos de reequilíbrio, necessidade de uma nova contratação, atualização de projetos e licenças, entre outros custos", pontua. Setram se manifesta Procurada por O Dia  para se manifestar sobre as propostas que não avançam, a Secretaria Estadual de Transporte e Mobilidade Urbana (Setram) se manifestou por meio de nota oficial. De acordo com a pasta, "a ligação Estácio–Praça XV, na Linha 2, é um dos projetos prioritários do Governo do Estado para a expansão e modernização do sistema metroviário". De acordo com a Secretaria, o financiamento do projeto está em discussão com o BNDES. A estimativa é de que a ligação transporte cerca de 450 mil passageiros por dia, um aumento de 70% na capacidade da Linha 2. Outro projeto importante para a expansão do transporte metroviário no Rio de Janeiro diz respeito às obras da estação Gávea na Linha 4, retomadas em abril de 2025. "As obras da Estação Gávea avançam atualmente na etapa de detonação e escavação de rochas. Aproximadamente 45 mil toneladas de rocha já foram retiradas e cerca de 70 metros do túnel piloto — estrutura que corresponde ao trecho central do túnel — já foram escavados para a futura interligação entre as estações Gávea e São Conrado", destaca a nota da Setram. "Os investimentos seguem os valores anunciados para a conclusão da estação: R$ 600 milhões a serem aportados pelo MetrôRio e R$ 97 milhões pelo Governo do Estado. A previsão é que a estação seja inaugurada no segundo semestre de 2028 ", acrescenta a Pasta.