Ford BlueCruise: с 2025 года полные автопилоты разрешены на всех польских автомагистралях

BlueCruise jest po prostu aktywnym tempomatem, który pozwala puścić kierownicę. To równocześnie prawda i niedopowiedzenie, bo ten system jednocześnie stanowi prawdziwy wstęp do autonomicznej jazdy. Ford pokazał, jak wygląda ewolucja tego rozwiązania, a ja przejechałem z nim kilkaset kilometrów po Polsce. To bezpieczne i legalne, ale pod kilkoma warunkami. Ford BlueCruise uzyskał homologację już w 2023 roku, co oznacza, że był pierwszym systemem w Europie, który pozwala na częściowe zautomatyzowanie jazdy. Na autostradach przyspiesza, hamuje i skręca za nas. Od tego czasu to rozwiązanie zostało dopuszczone na 17 europejskich rynkach. Od 2025 roku jednym z nich jest Polska, co oznacza, że po wszystkich krajowych autostradach można jeździć w trybie półautonomicznym. Jak działa BlueCruise? Po prostu uruchamiasz aktywny tempomat. Po wjechaniu na drogę, na której można korzystać z funkcji Forda, na ekranie, który zastępuje wskaźniki, pojawia się informacja, że jest dostępna. W Polsce oznacza to wszystkie autostrady, ale nie drogi ekspresowe, przynajmniej na razie. Samochód wie, kiedy się tam znajdziemy, bo korzysta z systemu pozycjonowania (np. GPS), tak samo jak w przypadku nawigacji. Dodatkowo sprawdza oznaczenie pasów ruchu, uwagę kierowcy, a nawet pogodę, która może wpływać na działanie kamer. Jeśli wszystko jest w porządku, po potwierdzeniu przyciskiem na kierownicy można... ją puścić i układ nie wyświetli alarmującego komunikatu. Kierowca wciąż jest odpowiedzialny za jazdę i jej skutki, więc musi czuwać, ale jego ręce mogą odpocząć. Przejechałem tak kilkaset kilometrów trasą A1, tylko sporadycznie używając kierownicy, kiedy chciałem zmienić pas albo sytuacja tego wymagała. Włączanie oraz obsługa systemu jest prosta i intuicyjna. Po zmianie pasa ruchu trzeba poczekać kilka sekund, aż system wykryje granice pasa. Daje o tym znać na ekranie, zmianą linii wyznaczających jego granice z koloru białego na niebieski. Inne sytuacje, w których musiałem przejmować kierowanie, zdarzały się wyjątkowo rzadko, głównie na remontowanych odcinkach dróg. Tam BlueCruise zwykle dawał znać, że muszę zająć się prowadzeniem auta samodzielnie. Tylko raz zdarzyła mi się sytuacja, że musiałem szybko przejąć kierowanie bez wcześniejszego ostrzeżenia. To było na zwężeniu autostrady, gdzie jazda w obu kierunkach była zorganizowana na tej samej jezdni. Znacznie częściej denerwowało mnie niewłaściwe odczytywanie znaków przez układ, który automatycznie zwalniał do prędkości obowiązującej na zjeździe z autostrady. To jednak bolączka większości aktywnych tempomatów, a nie tylko Forda. Poza tym BlueCruise prowadził mnie szybko i bezpiecznie. Maksymalna prędkość, z jaką działa ten układ to 130 km/h. Po jej przekroczeniu, od razu sygnalizuje, że przełącza się na klasyczny aktywny tempomat, w którym trzeba trzymać kierownicę. Formalnie Ford BlueCruise to wciąż rozwiązanie drugiego poziomu autonomicznej jazdy (tzw. L2+). Kierowca musi czuwać nad poczynaniami systemu, który nie zdejmuje z niego odpowiedzialności za skutki. Jedyna różnica jest taka, że nie musimy chwytać kierownicy. Można w podobny sposób jeździć z aktywnym tempomatem w wielu samochodach, ale wtedy po kilku sekundach włącza się alarm zmuszający kierowcę do ponownego złapania kierownicy. Łatwo mi sobie wyobrazić krytykę tego rozwiązania przez osoby, które nie zdają sobie sprawy, że tak właśnie wygląda wdrażanie systemów autonomicznej jazdy w codziennym życiu. Rozwiązania, które nazywamy aktywnymi tempomatami, przeszły przez ostatnią dekadę ogromną ewolucję. Wiele z nich potrafi samodzielnie bezpiecznie jechać w obrębie jednego pasa ruchu - przyspieszać, hamować, skręcać, utrzymywać odpowiedni odstęp - a wybrane nawet zmieniać pas po włączeniu kierunkowskazu. BlueCruise Forda tego nie robi. Drugą jest dopuszczenie go do użytku również na polskich drogach ekspresowych. Podobno w przyszłości to powinno się wydarzyć. No i jeszcze trzecia: chciałbym, żeby działał do maksymalnej prędkości dozwolonej na polskich autostradach, czyli 140 km/h. Nie dlatego, że koniecznie zależy mi, żeby jechać 10 km/h szybciej, tylko ponieważ wtedy łatwiej o płynną jazdę bez ciągłych zmian pasa ruchu. Niestety pod tym względem razem z Bułgarią jesteśmy europejskimi wyjątkami, a BlueCruise został opracowany z myślą o całym Starym Kontynencie. Czy taka jazda jest dobrym pomysłem ze względów bezpieczeństwa? Ja się czułem bezpiecznie w Pumie i Kudze. W trakcie jazdy przez większość czasu miałem wrażenie, że komputer prowadzi auto bardzo płynnie i pewnie środkiem pasa ruchu, a w trakcie wyprzedzania innych pojazdów nawet delikatnie przesuwa auto na drugą krawędź pasa, żeby wykonać ten manewr możliwie bezpiecznie. Kiedy odwracałem wzrok albo zamykałem oczy (kamera na podczerwień widzi to nawet przez okulary przeciwsłoneczne), samochód od razu wyświetlał się monit przywołujący mnie do porządku. Towarzyszył mu sygnał dźwiękowy. Kodeks drogowy nie mówi nic na temat trzymania kierownicy. W ustawie jest tylko napisane, że kierowca musi zachować ostrożność (lub szczególną ostrożność) i unikać działań, które mogą spowodować "zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego". Powszechna opinia utrwalana przez instruktorów jazdy jest taka, że kierownicę w trakcie jazdy trzeba zawsze, kiedy to możliwe trzymać oburącz, a im szybciej się przemieszczamy, tym jest to ważniejsze. Tymczasem Ford pozwala nam ją puścić na autostradach, kiedy auto pędzi 130 km/h. Wbrew pozorom to wysoka prędkość, większość kierowców przekonuje się o tym, kiedy musi wykonać awaryjny manewr ominięcia na śliskiej nawierzchni. Wtedy zazwyczaj ratuje nas system zwany ESP, który zapobiega wypadnięciu z drogi. To jeden ze składników, bez których nie można myśleć o autonomicznej jeździe. Tak zaawansowany tempomat, jak w Fordach jest kolejnym elementem tej układanki. Kiedy producenci samochodów złożą ją całą, wówczas wreszcie nie będziemy musieli prowadzić. Tylko czy kierowcy tego chcą? Ciekawe ilu zamówi taką opcję w swoich Fordach. To będzie dobry test potencjału rynku na tego typu rozwiązania. Ja na pewno bym chciał mieć taką możliwość. Jazda autostradami albo powolne przesuwanie się w korkach już dawno przestało sprawiać mi przyjemność. Aha, zapomniałem napisać, że BlueCruise działa również w autostradowych korkach. Wtedy również nie musimy nic robić, dopóki nie chcemy zmienić pasa lub zjechać z autostrady. To olbrzymia wygoda. Nie mogę doczekać się takiego rozwoju systemów autonomicznej jazdy, że będę prowadził samochód tylko, kiedy mam na to ochotę, a nie dlatego, że muszę. Ford BlueCruise nie jest jedynym systemem tego typu na rynku z homologacją europejską. BMW ma swój system Personal Pilot, który dodatkowo sam zmienia pasy ruchu. Mercedes oferuje układ Drive Pilot z autonomią trzeciego poziomu, co znaczy, że na wybranych drogach możemy przestać uważać i kontrolować jazdę automatu. Tyle że, z tego, co wiem, wszystkie takie drogi są w Niemczech. Poza tym, oba rozwiązania są w autach klasy premium, więc znacznie droższe. Z kolei niesławny Autopilot Tesli nie jest dostępny w Polsce, a jego używanie w trybie autonomicznym jest nielegalne. Zaletą BlueCruise jest możliwość kupienia go w stosunkowo niedrogich autach. Próg wejścia wyznacza Puma, której cennik zaczyna się od około 86 tys. zł, chociaż całkowity koszt tego modelu z nową funkcją to 107 950 zł, bo żeby BlueCruise działał, konieczny jest odpowiedni napęd (z automatyczną skrzynią biegów) i niezbędne wyposażenie, przede wszystkim pakiet Driver Assistance. Użytkownikiem BlueCruise można zostać na jeden z dwóch sposobów: wykupić taką opcję dożywotnio za 6 250 zł albo czasowo w abonamencie. W drugim przypadku będzie dostępna przez 90 dni od pierwszej aktywacji, a później wymaga dopłaty w wysokości 1 300 zł rocznie lub 115 zł miesięcznie. System można zamówić w następujących modelach Forda: Puma, Puma Gen-E, Kuga, Ranger PHEV i Mustang Mach-E. To jednocześnie tanio i drogo. Tanio, w porównaniu z nieliczną konkurencją. Drogo, jeśli uznamy, że dopłacamy tylko za możliwość puszczenia na stałe kierownicy, bo przecież aktywny tempomat jest taki sam przed i po wykupieniu BlueCruise. Rozumiem, dlaczego tak jest. Opracowanie tego rozwiązania, dodatkowe testy i homologacja były kosztowne i koszt ten musi się zwrócić producentowi. Szanuję to, bo uważam, że bez takich firm, jak Ford i rozwiązań, jak BlueCruise, nigdy nie doczekamy się w pełni autonomicznej jazdy. Materiał został zrealizowany podczas wyjazdu sfinansowanego przez Ford Polska Sp. z o.o. Firma nie miała wpływu na treść ani wglądu w tekst przed publikacją.