Синдром «незапахающего яда»: профсоюзы требуют проверки нового авиационного масла, маскирующего токсичные выбросы в салоне

Warum geruchloses Triebwerksöl eine Gefahr in Flugzeugen sein soll Eine auf den ersten Blick unerwartete Sache sorgt derzeit für Aufsehen in der Luftfahrt. So fordern Interessenvertreter des Flugpersonals eine behördliche Sicherheits- und Arbeitsschutzuntersuchung für ein neues Flugzeugöl. Das geht aus einer Mitteilung bei Europäischer Transportarbeiter-Föderation (ETF) hervor. Konkret geht es um die Einführung des Schmiermittels Eastman Turbo Oil 2330 (ETO 2330) für Hilfstriebwerke von Flugzeugen (APUs). Dieses hat eine Besonderheit: Es soll Gerüche in der Kabine reduzieren und damit das Fliegen eigentlich angenehmer machen. Nach Angaben des Herstellers Eastman kann Turbinenöl über die Systeme in die Kabinenluft gelangen. Das neue ETO 2330 wurde daher mit einem „unaufdringlichen Geruchsprofil“ konzipiert, um Geruchsereignisse im Flugzeuginneren und daraus resultierende, ungeplante Wartungsarbeiten zu verringern. ➤ Mehr lesen: Revolutionäres Triebwerk soll schon 2029 am A380 abheben Trotzdem giftig Das Problem daran ist, dass es zwar geruchslos, aber trotzdem giftig ist. Dringen Gase davon in die Kabine ein, kann das für Personal und Passagiere gefährlich werden. Personalvertreter warnen davor, dass dadurch potenziell gefährliche Verunreinigungen der Atemluft an Bord künftig unbemerkt bleiben könnten. Sofern Schmieröl oder dessen erhitzte und zersetzte Rückstände in die Kabine strömen, müsse die Besatzung in der Lage sein, den Vorfall wahrzunehmen und ordnungsgemäß zu melden. Vorfälle mit Rauch- und Geruchsbildung sowie kontaminierter Kabinenluft werden von Cockpit- und Kabinenbesatzungen seit vielen Jahren gemeldet. Diese Ereignisse können bei den Betroffenen Symptome wie Kopfschmerzen, Schwindelgefühle und Reizungen auslösen. Gemeinsam mit der ETF soll nun Druck auf die zuständigen Aufsichtsbehörden aufgebaut werden, um eine umfassende Überprüfung des Schmierstoffs zu erzwingen. Die geforderte Untersuchung soll klären, welche Sicherheits- und Gesundheitsrisiken sich aus der reduzierten Geruchswahrnehmung ergeben. ➤ Mehr lesen: Warum manche Passagiermaschinen gezackte Triebwerke haben Weniger Meldungen Nicht konkret ausgesprochen, aber impliziert wird auch, dass dadurch erreicht werden solle, dass Kontaminationsereignisse schlichtweg seltener gemeldet werden. Für Airlines hätte das durchaus Vorteile. So sorgen derartige Ereignisse für ungeplante Sicherheitslandungen (Diversions) und dadurch für Verspätungen oder Flugausfälle, was wiederum zu teuren Umbuchungen und Passagierentschädigungen führen kann. Die betroffenen Maschinen müssen vorerst am Boden bleiben, die Fehlersuche ist teilweise langwierig und teuer. Zudem müssen die Ereignisse gegenüber Aufsichtsbehörden gemeldet werden. Würde man die Kontamination der Flugzeugluft schlichtweg nicht riechen, würde man sich das alles ersparen. Sensoren, die solche Verunreinigung wahrnehmen würden, gibt es nämlich nicht (ihr Einbau wäre technisch extrem schwierig und aufwändig), man ist auf menschliche Nasen angewiesen. Was sind APUs? Bei dem betroffenen Öl handelt es sich um einen Stoff für Hilfstriebwerke, der als APU bezeichnet wird, was für Auxiliary power unit steht. Diese sind nicht für den Antrieb der Maschinen zuständig, sondern in der Regel für die Stromerzeugung am Boden. Damit kann man Systeme im Cockpit oder auch die Klimaanlage weiter betreiben, ohne dass die großen und sprithungrigen Haupttriebwerke laufen und ohne dass man an eine externe Stromversorgung angeschlossen ist. Es gibt allerdings auch Situationen, in denen das APU im Flug genutzt wird. Etwa beim Start, wenn die volle Triebwerksleistung der Haupttriebwerke für das Abheben gebraucht wird. Das ist etwa bei hoher Beladung oder heißen Temperaturen notwendig. Der Betrieb im Flug ist auch dann nötig, wenn einer der Stromgeneratoren der Haupttriebwerke ausfällt. Das APU sorgt dann für Redundanz, um sicherheitskritische Systeme mit Strom zu versorgen. Teilweise ist es auch zulässig, in dieser Konfiguration abzuheben. Das heißt, wenn man schon am Boden weiß, dass ein Generator nicht genutzt werden kann, darf man den gesamten Flug stattdessen mit eingeschaltetem APU durchführen. Das war auch bereits einmal ein Mitfaktor für einen Absturz, nämlich Partnair-Flug 394. Schließlich war der Hauptgrund dabei allerdings gefälschte Ersatzteile.