С.О.Т. призвала сохранить производство пикапов и сбалансировать переход к новым технологиям в автопроме

ส.อ.ท. หนุนขับเคลื่อน อุตสาหกรรมยานยนต์ ไทย ชูแนวคิด รักษาฐานเดิม ต่อยอดฐานใหม่ เน้นบริหารช่วงเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยีอย่างสมดุล ไม่ให้กระทบเศรษฐกิจโดยเฉพาะกลุ่ม รถกระบะ ที่มีการใช้ชิ้นส่วนในประเทศสูง พร้อมดันผู้ประกอบการ SME s เข้าสู่ห่วงโซ่อุปทานแห่งอนาคต เพิ่มขีดความสามารถการแข่งขันในระดับภูมิภาค นางพิมพ์ใจ ลี้อิสสระนุกูล ประธานสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) กล่าวว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเป็นหนึ่งในฐานการผลิตสำคัญของประเทศที่ใช้เวลาสะสมองค์ความรู้และพัฒนาระบบนิเวศมาอย่างต่อเนื่องหลายทศวรรษ ครอบคลุมทั้งผู้ผลิตรถยนต์ ผู้ผลิตชิ้นส่วน ผู้ประกอบการ SMEs บุคลากร และเครือข่าย Supply Chain ที่มีความเชื่อมโยงทั้งในและต่างประเทศ ดังนั้น การเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมยานยนต์สู่เทคโนโลยีใหม่ จึงจำเป็นต้องดำเนินไปบนพื้นฐานของการสร้างสมดุลระหว่าง การรักษาความแข็งแกร่งของฐานการผลิตเดิม และการต่อยอดไปสู่อุตสาหกรรมยานยนต์แห่งอนาคต เพื่อให้ประเทศไทยสามารถใช้ประโยชน์จากศักยภาพที่มีอยู่ และยกระดับความสามารถในการแข่งขันในระยะยาว อย่างไรก็ดี โจทย์สำคัญของประเทศไทยไม่ใช่การเลือกระหว่างเทคโนโลยีเดิมกับเทคโนโลยีใหม่ แต่คือการบริหารช่วงเปลี่ยนผ่านให้เกิดความสมดุล โดยนำฐานอุตสาหกรรมที่ไทยมีอยู่มาต่อยอดกับเทคโนโลยีแห่งอนาคต เพื่อให้ผู้ประกอบการไทยสามารถปรับตัวและเข้าไปเป็นส่วนหนึ่งของ Supply Chain ใหม่ได้มากที่สุด *แนวทางการขับเคลื่อนอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในระยะต่อไป เน้น 3 ประเด็นสำคัญ 1. รักษาความสามารถของฐานการผลิตเดิม พร้อมบริหารการเปลี่ยนผ่านสู่เทคโนโลยีใหม่อย่างสมดุล โดยประเทศไทยควรรักษาขีดความสามารถของอุตสาหกรรมยานยนต์ที่มีอยู่ โดยเฉพาะการผลิตรถกระบะ ที่มีการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตภายในประเทศ (Local content) สูงถึง 80-90% ซึ่งมีบทบาทสำคัญต่อระบบเศรษฐกิจ การจ้างงาน และ Supply Chain ภายในประเทศ ควบคู่กับการส่งเสริมสภาพแวดล้อมที่เอื้อต่อการพัฒนาและเติบโตของเทคโนโลยียานยนต์แห่งอนาคต เพื่อให้การเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมเกิดขึ้นอย่างเหมาะสม 2. เร่งยกระดับผู้ประกอบการไทยและ SMEs เข้าสู่ Supply Chain ยานยนต์แห่งอนาคต โดยสนับสนุนผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย โดยเฉพาะ SMEs ให้สามารถเข้าถึงแหล่งเงินทุน เทคโนโลยี และตลาด พร้อมส่งเสริมการลงทุนด้านเครื่องจักร ระบบ Automation และดิจิทัล การวิจัยและพัฒนา การยกระดับมาตรฐาน ตลอดจนการพัฒนาทักษะแรงงาน (UpskillReskill) รวมถึงสร้างความร่วมมือระหว่างผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่กับผู้ประกอบการไทย เพื่อถ่ายทอดเทคโนโลยี พัฒนาผลิตภัณฑ์ และเพิ่มการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ อันนำไปสู่การยกระดับ SMEs ให้เข้าสู่ Supply Chain ยานยนต์แห่งอนาคตได้อย่างเข้มแข็ง 3. สร้างสมดุลด้านนโยบายเพื่อดึงดูดการลงทุนและเพิ่มมูลค่าในประเทศ การกำหนดมาตรการส่งเสริมการลงทุนและโครงสร้างภาษี ควรคำนึงถึงความสมดุลระหว่างการส่งเสริมเทคโนโลยีใหม่กับการรักษาความสามารถในการแข่งขันของฐานอุตสาหกรรมเดิม พร้อมเชื่อมโยงการลงทุนใหม่ให้เกิดประโยชน์ต่อระบบเศรษฐกิจไทย ผ่านการสร้าง Supply Chain ภายในประเทศ การใช้ Local Content การสร้างงาน การถ่ายทอดเทคโนโลยี และการพัฒนาผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย นางพิมพ์ใจ กล่าวว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย มีรากฐานการผลิตและห่วงโซ่อุปทานที่แข็งแกร่งและได้รับการยอมรับในระดับสากล ดังนั้น การเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมควรเป็นการใช้ประโยชน์จากฐานเดิม พร้อมเสริมศักยภาพด้วยเทคโนโลยียานยนต์แห่งอนาคตที่หลากหลาย ทั้ง BEV, Hybrid และเทคโนโลยียานยนต์รูปแบบใหม่ เพื่อสร้างสมดุลระหว่างการรักษาฐานการผลิตเดิม การรองรับการลงทุนใหม่ และการยกระดับประเทศไทยสู่ศูนย์กลางอุตสาหกรรมยานยนต์ของภูมิภาคอย่างยั่งยืน นายสุวัชร์ ศุภกาญจน์เดชากุล ประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ กล่าวว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังอยู่ในช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อครั้งสำคัญ จากการเปลี่ยนผ่านของเทคโนโลยีไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้า ขณะเดียวกัน ฐานการผลิตเดิม โดยเฉพาะรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) และรถกระบะ กำลังเผชิญแรงกดดันเพิ่มขึ้น ซึ่งไม่ใช่เพียงปัญหาของผู้ผลิตรถยนต์ แต่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างเศรษฐกิจและการจ้างงานของประเทศโดยตรง โดยในอดีตอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนของไทยตลอด Supply Chain มีมูลค่ามากกว่า 10% ของ GDP ไทย มีผู้ประกอบการกว่า 2,500 บริษัท และเกี่ยวข้องกับการจ้างงานมากกว่า 800,000 คน ตั้งแต่ผู้ผลิตรถยนต์ ผู้ผลิตชิ้นส่วน อุตสาหกรรมสนับสนุน ไปจนถึงตัวแทนจำหน่าย ดังนั้น หากฐานการผลิตส่วนหนึ่งหายไป ผลกระทบย่อมไม่ได้หยุดอยู่ที่โรงงานประกอบรถ แต่ส่งผ่านไปยังเศรษฐกิจในวงกว้าง *ยอดขายรถยนต์ฟื้น แต่โครงสร้างที่กำลังเปลี่ยนอย่างรวดเร็ว สร้างแรงกดดันถึง Supply Chain นายสุวัชร์ฯ กล่าวว่า แม้ภาพรวมตลาดรถยนต์ในประเทศช่วง 7 เดือนแรกของปี 69 จะกลับมาขยายตัว โดยมียอดขาย 406,162 คัน เพิ่มขึ้น 15.39% แต่เมื่อพิจารณาโครงสร้างตลาดจะพบว่า การเติบโตส่วนใหญ่มาจากรถยนต์ไฟฟ้า BEV ซึ่งมียอดขายเพิ่มขึ้นเกือบเท่าตัว ขณะที่ยอดขายรถยนต์ ICE และรถกระบะยังหดตัว สะท้อนว่าการฟื้นตัวของตลาดยังไม่ได้กระจายมายังฐานการผลิตเดิมอย่างทั่วถึง อย่างไรก็ดี สิ่งที่ต้องจับตาไม่ใช่เพียงยอดขายรวมว่าเพิ่มหรือลด แต่ต้องดูว่ารถประเภทใดกำลังเติบโต เพราะโครงสร้างตลาดรถยนต์ไทยกำลังเปลี่ยนค่อนข้างเร็ว และการเปลี่ยนแปลงนี้มีผลต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนและ Supply Chain ที่พึ่งพาฐานรถยนต์สันดาปเดิม ในด้านการผลิต แม้ 7 เดือนแรกไทยผลิตรถยนต์รวม 834,595 คัน ลดลงเพียง 0.09% และดูเหมือนว่ายังทรงตัว แต่เมื่อแยกตามเทคโนโลยีพบความแตกต่างชัดเจน โดยการผลิตรถยนต์นั่ง ICE ลดลงกว่า 34% ขณะที่ BEV, PHEV และ HEV ยังขยายตัว โดยเฉพาะเดือนกรกฎาคมเพียงเดือนเดียว การผลิตรถยนต์นั่ง ICE ลดลงมากกว่า 60% จากปีก่อน ซึ่งเป็นสัญญาณว่าฐานการผลิตกำลังปรับเปลี่ยนอย่างรวดเร็ว อีกตัวเลขที่ ส.อ.ท. ให้ความสำคัญ คืออัตราการใช้กำลังการผลิต (Capacity Utilization: CapU) เพราะสะท้อนว่าโรงงานสามารถใช้เครื่องจักรและกำลังการผลิตที่ลงทุนไว้ได้มากน้อยเพียงใด โดยช่วงเดือนม.ค.-ก.ค. 69 การผลิตรถยนต์ส่วนบุคคลมี CapU เฉลี่ยเพียง 40.65% จาก 44.92% ในปีก่อน หมายความว่ากำลังการผลิตที่มีอยู่ถูกใช้งานไม่ถึงครึ่ง ขณะที่รถกระบะ 1 ตันมี CapU อยู่ที่ 56.54% ซึ่งยังถือว่าอยู่ในระดับที่ต้องติดตาม ดังนั้น หากโรงงานใช้กำลังการผลิตอยู่ในระดับต่ำต่อเนื่อง ต้นทุนคงที่ต่อหน่วยจะสูงขึ้น และผู้ที่ได้รับผลกระทบไม่ได้มีเพียงโรงงานประกอบรถยนต์ แต่รวมถึงผู้ผลิตชิ้นส่วน โดยเฉพาะ SMEs ใน Tier 2 และ Tier 3 ที่มีความสามารถในการรับแรงกระแทกทางธุรกิจน้อยกว่า โดยสัญญาณดังกล่าว เริ่มเห็นในอุตสาหกรรมสนับสนุนหลายกลุ่มที่เชื่อมโยงกับยานยนต์ เช่น ยาง กระจก ชิ้นส่วนโลหะ ลวด สปริง และวัสดุภายในรถ โดยหลายกลุ่มมีอัตราการใช้กำลังการผลิตลดลงหรืออยู่ในระดับค่อนข้างต่ำ เช่น กลุ่มโซ่ สปริง สลักเกลียวและตะปูควงมี CapU เฉลี่ยประมาณ 52% และกลุ่มการฟอกและตกแต่งหนังฟอกอยู่เพียงประมาณ 44% อย่างไรก็ตาม การอ่านตัวเลขเหล่านี้ต้องพิจารณาอย่างระมัดระวัง เนื่องจากอุตสาหกรรมอย่างเหล็ก กระจก ยาง หนัง และลวดไม่ได้ผลิตเพื่ออุตสาหกรรมยานยนต์เพียงอย่างเดียว จึงไม่สามารถสรุปได้ว่าการลดลงทั้งหมดเกิดจากตลาดรถยนต์ ICE แต่ตัวเลขเหล่านี้ถือเป็น สัญญาณเตือนสำคัญว่าอุตสาหกรรมที่เชื่อมโยงกับ Supply Chain ยานยนต์หลายส่วนยังมีกำลังการผลิตเหลืออยู่ในระดับสูง *รถกระบะ ฐานการผลิตสำคัญที่เชื่อมโยง Supply Chain ยานยนต์ไทยทั้งระบบ ประเด็นที่ ส.อ.ท. ให้ความสำคัญอย่างมาก คือสถานการณ์ของรถกระบะ เพราะสำหรับประเทศไทย รถกระบะไม่ได้เป็นเพียงสินค้าที่ขายในประเทศ แต่เป็นหนึ่งในฐานการผลิตสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย และเชื่อมโยงไปถึงผู้ผลิตชิ้นส่วนและการจ้างงานจำนวนมาก ในช่วง 7 เดือนแรกของปี 69 ไทยผลิตรถกระบะขนาด 1 ตันกว่า 5.2 แสนคัน หรือเกือบ 63% ของการผลิตรถยนต์ทั้งหมด ขณะที่การส่งออกรถกระบะยังมีมากกว่า 3 แสนคัน แต่ลดลงประมาณ 9% จากปีก่อน สะท้อนว่าแรงกดดันไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะจากกำลังซื้อในประเทศ แต่เริ่มส่งผ่านมาจากตลาดส่งออกด้วย โดยสิ่งที่ต้องมองให้ลึกกว่ายอดขายรถ คือผลกระทบต่อ Supply Chain ภายในประเทศ เพราะรถกระบะที่ผลิตในไทยมีการใช้ชิ้นส่วนในประเทศในสัดส่วนสูง เช่น ฐานการผลิตของอีซูซุ มีการใช้ชิ้นส่วนในประเทศมากกว่า 90% ดังนั้นเมื่อการผลิตรถกระบะชะลอลง ผลกระทบจึงไม่ได้หยุดอยู่ที่โรงงานประกอบรถยนต์ แต่กระจายไปถึงผู้ผลิตชิ้นส่วน Tier 13 และแรงงานที่เกี่ยวข้องตลอดห่วงโซ่ ดังนั้น สิ่งสำคัญคือการรักษาความสามารถในการแข่งขันของฐานการผลิตรถกระบะของไทยให้ต่อเนื่อง เพราะรถหนึ่งคันที่ผลิตในประเทศไม่ได้สร้างรายได้เฉพาะให้กับผู้ประกอบรถยนต์ แต่สร้างมูลค่าไปถึงผู้ผลิตชิ้นส่วน SMEs การจ้างงาน และกิจกรรมทางเศรษฐกิจอีกจำนวนมาก หากฐานการผลิตส่วนนี้อ่อนแอลง ผลกระทบจะเกิดขึ้นเป็นวงกว้างต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทยทั้งระบบ *ความเสี่ยงต่อฐานการผลิตและความเชื่อมั่นนักลงทุนต่างชาติ อีกเรื่องที่ ส.อ.ท. จับตาอย่างใกล้ชิด คือการแข่งขันดึงดูดฐานการผลิตยานยนต์ในอาเซียนที่เข้มข้นขึ้น ทั้งอินโดนีเซียและเวียดนามต่างเร่งสร้างแรงจูงใจเพื่อดึงการลงทุนและการผลิตรถยนต์รุ่นใหม่ โดยเฉพาะรถยนต์ Hybrid และเทคโนโลยีใหม่ วันนี้เราอาจยังไม่ได้เห็นการย้ายโรงงานครั้งใหญ่จากไทยอย่างชัดเจน แต่สิ่งที่ต้องระวัง คือการตัดสินใจลงทุนในรถยนต์รุ่นใหม่หรือการเพิ่มกำลังการผลิต อาจถูกจัดสรรไปยังประเทศอื่นมากขึ้น ซึ่งหากเกิดขึ้นต่อเนื่อง คำสั่งซื้อของ Supplier ไทยก็อาจลดลง และส่งผลต่อ SMEs และการจ้างงานใน Supply Chain ก่อนที่จะเห็นภาพการย้ายฐานอย่างเป็นรูปธรรม โดยสัญญาณนี้สอดคล้องกับผลสำรวจล่าสุดของ JETRO/JCC ที่พบว่า ดัชนีความเชื่อมั่นธุรกิจของบริษัทญี่ปุ่นในไทยอยู่ที่ -6 ในครึ่งแรกปี 69 และคาดว่าอยู่ที่ -7 ในครึ่งหลังปี สะท้อนว่าภาคธุรกิจยังมีความกังวลจากทั้งการแข่งขันที่รุนแรง ต้นทุนการผลิตที่สูงขึ้น และกำลังซื้อในประเทศที่ยังไม่ฟื้นตัวเต็มที่ และสิ่งที่น่าจับตา คือบริษัทญี่ปุ่นที่มีแผนขยายธุรกิจในไทยในช่วง 1-2 ปีข้างหน้ามีสัดส่วนเพียง 38.7% เทียบกับอินโดนีเซีย 45.9% และเวียดนาม 56.9% ดังนั้น สิ่งสำคัญไม่ใช่เพียงการป้องกันไม่ให้โรงงานย้ายออก แต่ต้องทำให้ประเทศไทยยังเป็นประเทศที่นักลงทุนเลือกสำหรับ การลงทุนรอบใหม่ รถยนต์รุ่นใหม่ และเทคโนโลยีใหม่ เพราะหากไทยพลาดการลงทุนในรอบนี้ ผลกระทบจะไม่ได้เกิดเฉพาะกับค่ายรถยนต์ แต่จะกระจายไปถึง Supplier ไทย SMEs และการจ้างงานตลอดทั้ง Supply Chain โดย ปภัสสร องค์พิเชฐเมธา/รัชดา คงขุนเทียน แท็ก สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย   พิมพ์ใจ ลี้อิสสระนุกูล   อุตสาหกรรมยานยนต์   ประธานสภา   รถกระบะ   ส.อ.ท.